AUTO CLASSICHE

AUTO CLASSICHE

Asta

PRATO
via Fratelli Giachetti, 35

24 NOVEMBRE 2018
ore 16:00

Esposizione

PRATO
via Fratelli Giachetti, 35

21-23 novembre     ore 10-18
24  novembre         ore 10-15.30

Tutte le categorie

Visualizzazione tipo lista
Visualizzazione tipo griglia
1 - 18  di 18 LOTTI
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1

Porsche 911 996 4S (2002)

TELAIO N° 601534

MOTORE: SEI CILINDRI BOXER

CILINDRATA: 3596 cm³

POTENZA: 320 cv

CARROZZERIA: Coupé

LA 911 PER TUTTI

 

Ogni appassionato del marchio di Stoccarda deve tanto alla 996: frutto di un progetto completamente nuovo rispetto a quello su cui nasce la 993, permette di sviluppare anche la prima Boxster.

Un modello completamente nuovo, sia tecnicamente che esteticamente.

Dal punto di vista tecnico sono state modificate le sospensioni anteriori a quadrilateri ed il motore Boxer raffreddato a liquido.

La vettura era disponibile con due tipi di trazione: posteriore o integrale permanente a gestione elettronica. A livello di sicurezza gli airbag diventano la norma e la struttura della vettura diventa molto più protettiva in caso di impatto.

La 996 è la 911 della svolta facendo diventare grande il modello in tutti i sensi. Infatti la Casa di Stoccarda aveva inteso rendere la 911 accessibile anche ai guidatori meno smaliziati, trasformandola da una vettura specialistica in una che poteva essere utilizzata da chiunque: una Porsche che si poteva usare tutti i giorni con livelli di sicurezza e comfort elevatissimi, senza perdere naturalmente l’appeal sportivo del marchio.

Con questo modello la gamma, letteralmente, esplode sviluppandosi in moltissime versioni, fino alla mostruosa GT2 e la pistaiola GT3.

La 996 rivoluziona il mondo della 911 montando inizialmente un motore 3.4 da 300cv che poi nel 2002 venne portato ad una cilindrata di 3.6 e una potenza di 320 cv effettuando anche un restyling sul gruppo ottico anteriore.

La versione 4S coniuga la sportività e la sicurezza, grazie alla trazione integrale permanente.

L’esemplare da noi proposto è stato acquistato dalla Casa tedesca da nuova e posseduto da due fratelli collezionisti, che l’hanno mantenuto e conservato in uno stato impeccabile.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 


Stima   40.000 / 50.000
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2

Maserati Indy (1973)

TELAIO N. 1894

MOTORE: 8 CILINDRI

CILINDRATA: 4900 CM3

POTENZA: 320 cv

CARROZZERIA: VIGNALE, COUPE’ 2+2

LA PIU’ ELEGANTE GRANTURISMO 2+2 DEI PRIMI ANNI ‘70

 

Il nome Maserati è tra i più importanti nella storia dell’Automobile non solo italiana, ma mondiale. I quattro fratelli bolognesi infatti furono protagonisti dell’automobile sin dagli anni ’20 fino ai ’60, e la loro fabbrica, che nel 1937 era stata acquistata da Omer Orsi, è attiva ancora oggi nel segmento delle vetture sportive e di lusso.

Dopo gli anni iniziali in cui la Maserati si concentrò esclusivamente sulle auto da corsa, nel dopoguerra, sotto la gestione Orsi, essa sviluppò una forte e autorevole presenza nelle granturismo stradali, con meccanica derivata dalle corse e finiture di gran classe. La Ghibli, la Quattroporte, la Mexico e la Indy furono alcune tra le più riuscite Maserati di tutti i tempi, e regalarono al Marchio un posizionamento unico, che riusciva a fondere la sportività con il lusso ed il comfort. Esse infatti, alla sofisticata meccanica di derivazione racing univano una qualità e delle finiture di gran lusso. Alla fine degli anni ’60, era molto più chic guidare una Maserati rispetto a qualsiasi altra automobile.

La Indy fu prodotta dal 1969 al 1975 in circa 1100 esemplari. La carrozzeria di Vignale debuttò al Salone di Torino del 1968, mentre il suo nome rimandava alle due grandi vittorie Maserati alla 500 Miglia di Indianapolis (1939 e 1940). Incidentalmente, il nome fu scelto dal giovanissimo nipote del Patron, Adolfo Orsi, oggi apprezzato esperto internazionale.

Inizialmente era dotata del V8 da 4,2 litri, poi portato a 4,7. Nel 1971 il motore crebbe a 4,9 litri: era lo stesso della Ghibli. Questi motori derivavano direttamente dal V8 da competizione, ed erano dotati di quattro alberi a camme in testa e quattro carburatori doppio corpo: una meccanica quindi estremamente sofisticata!

La Indy che vi proponiamo oggi è una delle ultime, con motore da 4900 cm3, e quindi è una delle più evolute.

E’ in condizioni impeccabili, ha il motore più potente e una livrea elegantissima: è difficile trovare una coupé a quattro posti così sportiva, elegante ed esclusiva, soprattutto a questo prezzo!

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima   88.000 / 100.000
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3

MG TD (1950)

TELAIO N. FI09721196FI

MOTORE: 4 CILINDRI

CILINDRATA: 1250 CM3

POTENZA: 55 cv

CARROZZERIA: ROADSTER

UNA TRADIZIONALE ROADSTER INGLESE

 

Il Marchio MG fu fondato negli anni ’20 da Cecil Kimber, che dirigeva i “Morris Garages” di Oxford, un gruppo di Concessionari appartente a William Morris, Lord Nuffield, fondatore e proprietario della Morris Motors ltd.

Lo scopo dichiarato era quello di costruire vetture più sportive ed esclusive basate sulle berline Morris, strategia che continuò per più di cinquant’anni.

Dopo una serie di vetture anteguerra, che tra l’altro ottennero lusinghieri risultati sportivi, tra cui una vittoria di classe alla Mille Miglia del 1933 con Giovannino Lurani, a partire dal 1945 la MG studiò la ripresa della produzione, basandosi sul modello ‘Midget’ TA del 1936. La prima MG postbellica fu infatti la TC.

La Gran Bretagna, stremata dallo sforzo bellico, cercò di spingere al massimo le esportazioni, specialmente verso gli Stati Uniti, per ottenere valuta pregiata: per qualche motivo gli appassionati americani, abituati a vetture con grossi motori plurifrazionati, si innamorarono delle piccole spider inglesi spinte da un piccolo quattro cilindri da un litro.

Il grande successo delle Midget convinse la MG a rinnovare la gamma e nel 1949 fu presentata la TD, che era un po’ più abitabile ma soprattutto aveva l’avantreno a ruote indipendenti, ed iniziava quindi a discostarsi rispetto alle vetture degli anni ’30. La TD aveva perfino la possibilità di essere venduta con la guida a sinistra!

Mentre la TC aveva venduto circa 10.000 esemplari, la TD fu prodotta in quantità tripla, ma fu tenuta in vita troppo a lungo, fino al 1953. Sostituita dalla TF, la TD fu l’ultima MG veramente tradizionale, con la calandra del radiatore verticale e i fari separati. Nel 1953 era praticamente un’auto d’epoca nuova.

La vettura che oggi vi proponiamo in asta fu importata in Italia negli anni ’90 e restaurata completamente. Mantenuta poi con grande cura, essa è ancora in condizioni perfette.                      

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima   30.000 / 35.000
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4

Mercedes-Benz 190 SL W121B (1957)

TELAIO N. 121042-7503342

MOTORE: 4 CILINDRI

CILINDRATA: 1897 cm3

POTENZA: 105 cv circa

CARROZZERIA: Spider

UNA RARISSIMA 190 ISCRIVIBILE ALLA MILLE MIGLIA

 

Uno dei più iconici modelli della storia della Mercedes-Benz fu senz’altro la 300SL degli anni ’50: una vettura derivata dalle corse che fu prodotta prima in versione Coupé (con le porte ad “Ala di Gabbiano”) e poi -su richiesta del mercato americano- in versione Roadster.

La 300SL era molto complessa e con prestazioni e costo elevatissimi, e fu presto affiancata da un modello ad essa ispirato, ma più adatto ad automobilisti normali: la 190SL, basata sul pianale della modesta berlina 180 a quattro cilindri.

Come la 300 SL (e come moltissime altre vetture sportive europee), la 190 SL fu suggerita alla dirigenza di Stoccarda da Max Hoffmann, l’importatore americano, che risultava molto convincente grazie ai suoi elevati volumi di vendita.

Venne realizzato un motore derivato dal 180 con cilindrata superiore e distribuzione monoalbero in testa: con poco più di 100 cavalli per 1200 chili di peso, il risultato era una vettura -più che sportiva- sportiveggiante.

La 190 SL fu presentata al Salone di Ginevra del 1955, e subito fu disponibile anche il tetto rigido che la trasformava in coupé oppure una variante alleggerita e priva di parabrezza che fu utilizzata anche in corsa.

E’ importante notare che una di queste rarissime 190 da corsa partecipò alla Mille Miglia, e per questo la vettura -purché costruita fino al 1957- può essere iscritta alla classica rievocazione della corsa bresciana.

La vettura qui presentata è stata importata nel 1991 ed immatricolata a Firenze. Si presenta in condizioni eccellenti, con una elegantissima livrea crema con interno e capote blu scuro.

E’ stata restaurata una decina di anni fa e poi mantenuta da un proprietario molto attento, tanto che ancora oggi la vettura sembra nuova.

L’auto è corredata di una perizia secondo la quale essa è stata fabbricata nel 1957, il che ne garantisce l’iscrivibilità alla Mille Miglia. I sedili sportivi (optional dell’epoca) la rendono poi particolarmente adatta per la guida sportiva richiesta durante la Mille Miglia!

Solo i pochi esemplari costruiti prima della fine della gara (1957) sono infatti iscrivibili, il che fa di questa 190 SL un investimento molto interessante.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima   120.000 / 150.000
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5

Porsche 911 S 2.4 (1972)

TELAIO N° 9112301482

MOTORE: SEI CILINDRI BOXER

CILINDRATA: 2341 CM3

POTENZA: 190 HP

CARROZZERIA: Coupé

LA PIU’ CLASSICA TRA LE PRIME 911

Porsche 911 S. Un nome che per molti è sinonimo di lusso e velocità. Auto che trasmettono adrenalina pura, grazie a motori perfetti e prestazioni uniche.

Nel settembre 1963, al Salone di Francoforte, Porsche presentò al pubblico la Porsche 901 come l'erede della Porsche 356, il modello su cui si era fondato il successo e la crescita della Casa. Si trattava di una Coupé 2+2 più grande della precedente, sia come dimensioni interne e esterne, che come motorizzazione.

Un anno dopo, quindi a partire dal model year 1965, cominciò la produzione in serie, mentre la denominazione ufficiale diventava “911” a causa del fatto che la Peugeot aveva depositato tutti i numeri con lo zero in mezzo.

Il modello 911, prodotto inizialmente solo nella versione Coupé, presentava una carrozzeria autoportante e veniva mosso da un nuovo motore boxer a sei cilindri da 2,0 litri, che erogava inizialmente una potenza di 130 CV.

Nel 1966 fu presentata la 911S, versione potenziata a 160 cavalli, grazie a diverse modifiche del motore; successivamente la potenza raggiunse i 190 CV.

Oltre a un migliore equipaggiamento la versione S fu il primo modello 911 dotato dei cerchi "Fuchs" con il caratteristico design a 5 razze.

Nell’autunno 1968 il passo venne allungato di 57 mm, determinando un maggiore comfort di marcia ed abitabilità e, allo stesso tempo, una maggiore stabilità di guida. Al contempo, una serie di aggiornamenti e migliorie interessarono sia la meccanica che l’allestimento: la 911 aveva raggiunto la sua piena maturità, anche se allora non si poteva pensare che sarebbe andata avanti, di modifica in modifica, per altri cinquant’anni.

Con la 911 S, la Porsche dà vita ad un sogno senza tempo: infatti ancora oggi essa rappresenta uno dei modelli più significativi nella storia del prestigioso marchio di Stoccarda.

La S ha un motore da brivido anche alla sola accensione, una guida ed un assetto non solo per esperti ma anche e soprattutto per quegli appassionati che provandola in strada, si troveranno proiettati in un set cinematografico da sogno, pur immersi nella realtà, sentendosi parte di un’auto carica di energia e di vita!

La Porsche 911S che proponiamo oggi in asta è un rarissimo esemplare che non è mai stato modificato o restaurato. Esso quindi denuncia i suoi anni ma non li nasconde dietro a interventi malfatti: l’acquirente di questa Porsche potrà quindi decidere autonomamente come migliorarla gradualmente, o restaurarla completamente, a seconda delle sue preferenze.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 

Stima   35.000 / 40.000
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6

MG B (1977)

TELAIO N. GHN5UL488460G

MOTORE: 4 CILINDRI

CILINDRATA: 1798 CM3

POTENZA: 70 cv

CARROZZERIA: ROADSTER

LA PIU’ MODERNA ROADSTER INGLESE D’EPOCA

 

Il Marchio MG fu fondato negli anni ’20 da Cecil Kimber, che dirigeva i “Morris Garages” di Oxford, un gruppo di Concessionari appartenente allo stesso proprietario della Morris Motors, allo scopo di costruire vetture più sportive ed esclusive basate sulle berline Morris, strategia che continuò per più di cinquant’anni.

Dopo una serie di vetture anteguerra, che tra l’altro ottennero lusinghieri risultati sportivi, tra cui una vittoria di classe alla Mille Miglia del 1933 con Giovannino Lurani, a partire dal 1945 la MG studiò la ripresa della produzione, basandosi sul modello ‘Midget’ TA del 1936. La prima MG postbellica fu infatti la TC, seguita dalla TD e dalla TF, versioni aggiornate dello stesso spartano concetto prebellico, fino alla rivoluzione rappresentata dalla “A” del 1955.

Dopo la MG A, arrotondata e sinuosa, le spider MG furono totalmente rinnovate nuovamente nel 1963 con la “B” a scocca portante – disponibile anche in versione coupé.

La MG B ebbe un successo formidabile e fu prodotta fino alla fine degli anni ‘70, quando la gloriosa MG e la sua storica fabbrica di Oxford chiusero i battenti.

Questo modello fu prodotto in tre serie e con motorizzazioni a quattro, sei e perfino otto cilindri. Ma la versione più classica è naturalmente quella col motore 1800 a quattro cilindri.

Come riportato dal libretto di circolazione, la vettura proposta fu venduta in Texas e da lì importata nel 2009. Al suo arrivo fu sottoposta ad un restauro completo, pur essendo in buone condizioni data la sua provenienza da una zona molto asciutta degli Stati Uniti. In occasione del restauro, furono sostituiti i paraurti e tutti i pannelli anteriori e posteriori per riportare la macchina al look della 2° serie, con i paraurti cromati al posto di quelli in gomma richiesti dal mercato USA.

Usata e mantenuta con grande cura, essa si presenta benissimo ed è pronta per il prossimo proprietario.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima   20.000 / 25.000
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7

LANCIA AURELIA B20 6a SERIE (1957)

TELAIO N. 3825

MOTORE: 6 CILINDRI A V 60°

CILINDRATA: 2451 CM3

POTENZA: 112 cv

CARROZZERIA: COUPE’ GRANTURISMO

LA PIU’ LUSSUOSA DELLE B20, PRONTA PER LA MILLE MIGLIA

 

Marchio oggi quasi scomparso, Lancia spicca tra quelli che hanno fatto la storia dell’automobile non solo in Italia, ma nel mondo intero.

Fondata da un giovane e brillante corridore, la Lancia ha sempre avuto un’attenzione particolare per la ricerca tecnica e ad essa si devono alcune innovazioni che hanno rivoluzionato l’automobile.

Ma soprattutto, la Lancia ha sempre avuto -almeno fino agli anni ’70- uno stile che nessun’altra Casa è riuscita ad imitare. Lo stile è per definizione indefinibile: quello della Lancia era fatto di eccellenza mormorata, quasi un segreto per pochi eletti, da non divulgare troppo.

All’eleganza e raffinatezza della meccanica faceva da contraltare quella della carrozzeria e dei materiali, ed entrambe erano sempre rigorosamente senza esagerazioni.

Dopo una serie di modelli storici prodotti sotto la guida di Vincenzo Lancia, scomparso nel 1937, dopo la guerra la Lancia, ora guidata dal figlio Gianni, preparò una vettura moderna e sofisticatissima, con l’aiuto del Cav. Vittorio Jano, forse il massimo tecnico automobilistico italiano di tutti i tempi.

Caratterizzata da un compatto motore V6 a 60° -il primo della storia malgrado in molti avessero provato a produrlo- e da una unità cambio-differenziale posteriore che garantiva un’ottima distribuzione dei pesi, l’Aurelia apparve subito come l’automobile perfetta per l’intenditore raffinato.

I brillanti carrozzieri torinesi prepararono subito alcune versioni più esclusive e sportive, come le immortali B24 e B20.

Quest’ultima, frutto di una complessa collaborazione tra Pinin Farina e Boano, fu un capolavoro di semplicità e di eleganza, e da molti viene considerata la prima Gran Turismo della storia.

La B20 fu prodotta in sei serie, in poco più di 2.600 esemplari, tra il 1951 e il 1958.

Le prime erano più leggere e sportive, ed infatti ottennero lusinghieri successi alla Targa Florio, alla Mille Miglia, alla 24 Ore di Le Mans e innumerevoli altre competizioni (spesso battendo vetture con motori di cilindrata doppia), mentre verso la fine della produzione il focus si spostò sul comfort.

Così la sesta e ultima serie è quella meglio rifinita (1250 kg contro i 1000 della 1° serie) e con una motorizzazione più tranquilla (112 cavalli contro i 118 della 4° serie). Questo perché nel frattempo le vetture sportive e da corsa si erano evolute, ma anche perché la clientela era meno giovane e sportiva.

La eccezionale Aurelia che vi proponiamo oggi ha una storia impeccabile ed ininterrotta, ed è stata sempre in Italia. Acquistata dal venditore negli anni ’90, fu allora sottoposta ad un accuratissimo restauro. Negli ultimi tre decenni ha partecipato a molte manifestazioni del Club Lancia, Registro Aurelia e ASI ed è sempre stata mantenuta meticolosamente.

Con la vettura viene fornita una copiosa documentazione attestante i lavori di manutenzione. A titolo di esempio, nel 2004 venne rinnovata la sospensione posteriore; tra il 2005 e il 2006 vennero sostituite le guarnizioni delle teste e l’albero a camme, la massa radiante, il carburatore, la batteria e le candele; nel 2016 la pompa della benzina e venne revisionato il cambio.

Essa rappresenta quindi una rarissima opportunità di acquistare una B20 originale e corretta, in perfetta efficienza e con quella ‘patina’ che oggi è molto ricercata. Da notare inoltre che -essendo stata fabbricata nel 1957- questa vettura può partecipare alla Mille Miglia rievocativa, oltre ad essere iscrivibile a tutte le più importanti manifestazioni sportive o d’eleganza.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima   150.000 / 190.000
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8

BENTLEY ARNAGE T (2002)

TELAIO N. SCBLF34F13CX09313

MOTORE: V8 biturbo

CILINDRATA: 6750 CM3

POTENZA: 475 HP

VELOCITA’ MASSIMA: 270 KMH

CARROZZERIA: BERLINA

LA PIU’ POTENTE E RARA ARNAGE DI SEMPRE

 

Fondata da Walter Owen Bentley nel 1919, la Bentley Motors divenne rapidamente una delle protagoniste della fascia altissima del mercato, offrendo vetture di gran lusso e dotate di uno spirito sportivo, sottolineato dalle molte importanti vittorie, tra cui quelle storiche alla 24 Ore di Le Mans. Fallita nel 1931, fu rilevata in gran segreto dalla Rolls-Royce, che utilizzò poi il marchio Bentley fino al 2000 sulle versioni leggermente più sportive dei suoi modelli.

Il motore V8 da 6230 cm3 fu lanciato nel 1959 sulla Bentley S2 e fu poi portato a 6750 cm3: cilindrata che sarebbe rimasta classica per tutte le Rolls-Royce e Bentley costruite fino alla fine degli anni ‘90.

Le Bentley “S Series” furono seguite dalle “T Series”, gemelle delle Rolls-Royce Silver Shadow (1965-1980). In questa fase, le differenze tra i due modelli erano minime: solo la calandra del radiatore e le coppe coprimozzo portavano il marchio Bentley (persino i coperchi delle punterie e gli strumenti erano quasi sempre marchiati Rolls-Royce!), come al minimo storico era la percentuale Bentley sul volume totale del modello.

La Bentley era richiesta da quei pochissimi clienti che apprezzavano il suo aspetto meno appariscente.

Naturalmente, le Bentley avevano le stesse caratteristiche, qualità, materiali; la stessa fabbricazione manuale e lo stesso prezzo proibitivo delle Rolls-Royce.

Dopo la Bentley T e la T2 fu la volta della Mulsanne, versione Bentley della Rolls-Royce Silver Spirit. Durante la produzione della Mulsanne la Rolls-Royce si rese conto che, iniettando una buona dose di potenza e sportività nei modelli Bentley, questi avrebbero potuto conquistare una nuova e più dinamica clientela.

Nacque così la Mulsanne Turbo e poi la Turbo R, e la serie di coupé a due porte Continental. I numeri di produzione aumentarono e il marchio Bentley poté riconquistare quel prestigio che per troppi anni era mancato.

La serie SZ, o Mulsanne, fu seguita da una vettura molto più moderna, la Arnage del 1998: anch’essa come la precedente battezzata con un nome che si ispirava al percorso di Le Mans. Questa vettura, nata sotto la vecchia gestione Rolls-Royce, fu poi ammodernata e potenziata dopo che il marchio Bentley fu rilevato nel 2000 dal Gruppo Volkswagen e prodotta fino al 2010.

La Arnage T fu la versione più evoluta ed estrema, con prestazioni da vera supercar. Fu lanciata nel 2002 e dotata del ‘vecchio’ motore V8 da 6750 cm3 che era però stato integralmente riprogettato e dotato di due turbo anziché uno solo. Si tratta del primo modello posto in vendita dopo la cura approfondita dei tecnici del Gruppo Volkswagen, che ne fecero un’automobile incredibilmente più moderna. La potenza del vecchio V8, che sfiorava i 200 cavalli a inizio carriera, era più che raddoppiata a 475, e la velocità sfiorava i 300 km/h. In pratica si trattava della meccanica ultra sofisticata della Continental T montata sulla berlina a quattro porte, prodotta in un numero limitatissimo di esemplari. Inutile dire che, rispetto alle già costosissime Arnage normali, la T aveva un sovrapprezzo da svenimento…

Dalla Continental T furono riprese anche alcune finiture, come i particolari in alluminio con lavorazione bouchonnée della plancia.

La Arnage T qui offerta oggi è stata acquistata nel 2002 in Italia, ha percorso solo 50.000 km ed è sempre stata sottoposta alle cure del massimo esperto fiorentino di queste auto.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima   52.000 / 60.000
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9

LANCIA APPIA 3a SERIE (1962)

TELAIO N. 808*0799924

MOTORE: 4 CILINDRI A V STRETTO

CILINDRATA: 1089 CM3

POTENZA: 48 cv

CARROZZERIA: BERLINA

LA PICCOLA BERLINA DI LUSSO

 

Vincenzo Lancia fu buon pilota per la Fiat e nel 1906 diede vita alla Casa automobilistica che porta il suo nome.

Pur non essendo un ingegnere, seppe creare una serie di vetture tra le più innovative del loro tempo: tra tutte spicca la Lambda che, nel 1923, fu la prima automobile con struttura portante, freni idraulici e sospensioni anteriori indipendenti.

La Lambda fu seguita da vari modelli che, pur adottando le soluzioni tecniche d’avanguardia, avevano spesso un aspetto ancora molto legato alla tradizione. L’ultimo fu l’Aprilia, una piccola ma spaziosa berlina dalla carrozzeria e meccanica rivoluzionarie, che uscì nel 1937 pochi mesi dopo la scomparsa di Lancia.

A Vincenzo successe il figlio Gianni, ed alla Aprilia la Aurelia. Fedele alla cifra tecnica della Casa torinese, Gianni Lancia aveva assunto il più importante tecnico automobilistico del tempo, Vittorio Jano: l’uomo che aveva creato le meravigliose Alfa Romeo che dalla fine degli anni ’20 ai primi ’50 rappresentarono il non plus ultra dell’automobile.

Torinese come i Lancia, Jano si adattò perfettamente allo spirito della Casa, e contribuì a dare vita al fecondo periodo di grande sviluppo che la Casa ebbe nel dopoguerra. In pochissimi anni, e con pochi mezzi, la Lancia creò un capolavoro stradale, l’Aurelia, e una serie di vetture da corsa che culminarono con la Formula Uno. Purtroppo questo sforzo tecnico, organizzativo e finanziario determinò una crisi ed il passaggio della Società dalla Famiglia Lancia alla Famiglia Pesenti.

Come l’Ardea rappresentava la versione miniaturizzata dell’Aprilia, così l’Appia fu la sorella minore dell’Aurelia, e portò avanti per molti anni la linea di prodotto entry level (come cilindrata, ma non come qualità) che poi sarebbe proseguita con la Fulvia.

Anche l’Appia rappresentava una versione stilisticamente molto simile alla berlina di riferimento, con dimensioni ridotte e uno schema tecnico semplificato.

Presentata nel 1953, prodotta in 20,000 esemplari, ed aggiornata con la seconda serie nel 1956 (22.400), la Appia berlina fu nuovamente aggiornata nel 1959 con la terza serie, di gran lunga la più riuscita con 55.600 esemplari circa.

Come tutte le Lancia viste fino ad allora, la Appia era costruita con grandissima cura nello storico stabilimento di Borgo San Paolo a Torino. Dotata di un piccolo motore 1100, le sue qualità stradali le permettevano però una guida brillante.

Era molto spaziosa, pur essendo di piccole dimensioni, e accessibile, grazie alle grandi porte ‘ad armadio’ e l’assenza del montante centrale.

La Terza serie si distingueva esternamente per la moderna calandra orizzontale, che aveva mandato in pensione la tipica griglia a scudetto che aveva caratterizzato tutte le Lancia. Il nuovo disegno seguiva la tendenza inaugurata nel 1957 con la Flaminia.

La Appia offerta oggi ha percorso 85.000 km ed è stata mantenuta in condizioni originali, con una messa a punto della meccanica e una velatura della vernice. L’interno è totalmente originale ed in ottime condizioni.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima   8.000 / 10.000
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10

BRISTOL 403 (1953)

TELAIO N. 403-1404

MOTORE: 6 CILINDRI IN LINEA

CILINDRATA: 1997 CM3

POTENZA: 100 CV

CARROZZERIA: BERLINA DUE PORTE

"...l’automobile migliore che potevate acquistare all’inizio degli anni ’50 era sicuramente la Bristol..." (LJK Setright)

 

La Bristol Aeroplane Company era la più importante fabbrica di aeroplani inglese e alla fine della Seconda Guerra Mondiale decise di dare vita a una nuova Divisione dedicata alla produzione di automobili molto particolari. Esse rappresentavano un’inedito cocktail di lusso e sportività, con una cilindrata media di soli due litri.

La prima fu la 400 del 1948, che era basata su un modello di punta della BMW, la cui licenza era stata acquisita a seguito dell’esito della guerra. Il motore di tutte le prime Bristol era derivato direttamente dal fantastico sei cilindri “falso bialbero” delle BMW 328.

La ‘403’ è la logica evoluzione della ‘401’, modello con il quale, nel 1948, la Bristol intraprende la strada delle carrozzerie aerodinamiche, le cosiddette ‘Aerodyne’. La linea deriva dalle carrozzerie aerodinamiche che la Touring di Milano aveva sviluppato, a partire dalla seconda metà degli anni ‘30, per migliorare le prestazioni delle Alfa Romeo sportive. La BMW commissiona proprio alla Touring la sua berlinetta aerodinamica che vince la Milla Miglia del 1940; da questa viene poi successivamente derivata, a partire dal 1945, la produzione delle automobili Bristol e in particolare delle Aerodyne. La 403 monta il motore 6 cilindri in linea progettato dall’ingegner Schleicher della BMW per la ‘328’, adattato all’uso in Gran Bretagna con bulloneria a passo inglese e migliore scelta dei metalli, cosa nella quale la Bristol mette a frutto la sua vasta esperienza nel settore aeronautico. Le leghe leggere sviluppate dalla Casa di Filton permettono di contenere il peso della 403 in 1.225 kg e il motore, che mantiene la capacità di 1997 cc, passa a 100 cv (nella 401 ne erogava 85) migliorando così le prestazioni; con questa profilatura e la migliore potenza la 403 arriva a superare facilmente le 100 miglia orarie, velocità notevole per il 1953. Il motore Bristol diventa ben presto un classico utilizzato su auto da competizione di tutti i tipi fino alle Cooper e le AC con potenze fino a 150 cavalli.

Vennero prodotte dal 1953 al 1955 solo 287 ‘403’ e ne sopravvivono ora circa la metà, nelle mani di intenditori come Jay Leno e Simon Draper. L’ex Presidente USA Jimmy Carter ne acquistò una. La ridotta produzione è in parte legata al fatto che, con un prezzo di listino nel 1953 di oltre 3.200 sterline, essa era una delle automobili più costose in vendita in Inghilterra. La cosa si spiega con la costruzione estremamente accurata caratterizzata dall’utilizzo di componenti e materiali di primissima qualità; è evidente la ricchezza delle dotazioni di bordo, della strumentazione e dell'accurata realizzazione di ogni dettaglio, da un sistema di ventilazione veramente avanzato per l’epoca ai parasole a tendina, fino ai tamburi dei freni anteriori in alluminio ‘Alfin’. La 403 fu la prima Bristol, e una delle prime auto in assoluto, a offrire ai clienti la possibilità di montare pneumatici radiali Michelin ‘X’.

La Bristol ‘403-1404’ è stata consegnata al primo proprietario presso la University Motors di Londra Venerdì 24 Luglio 1953, e ha poi avuto successivi proprietari in Scozia e in Galles. L’attuale proprietario l’ha acquistata nel 2012 da un noto collezionista Bristol e Socio del Bristol Owners’ Club, sottoponendola poi a un completo restauro documentato in ogni sua fase al sito www.stefanopasini.it e ha percorso 5000 miglia dalla fine del restauro, principalmente in direzione di eventi come il Concorso di Eleganza di Villa d’Este, il Bernina GranTurismo e eventi di pari livello. L’auto, in eccellenti condizioni in ogni suo dettaglio, è attualmente immatricolata in Italia, revisionata e dotata di omologazione FIVA A3. Viene fornita con una dotazione di attrezzi e il manuale di servizio originale della Bristol Cars. Si tratta di una automobile unica in Italia, ed in queste condizioni, rarissima in tutto il mondo.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima   55.000 / 65.000
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11

Mercedes-Benz 560 SL R107 (1987)

TELAIO N. WDBBA48D7HA065193

MOTORE: V8

CILINDRATA: 5547 cm3

POTENZA: 250 cv circa

CARROZZERIA: Spider

LA PIU’ ESAGERATA MERCEDES R107

 

Uno dei più iconici modelli della storia della Mercedes-Benz è senz’altro la 300SL degli anni ’50: una vettura derivata dalle corse che fu prodotta prima in versione Coupé (con le porte ad “Ala di Gabbiano”) e poi -su richiesta del mercato americano- in versione Roadster.

Questo modello ebbe molto successo e diede inizio a una linea di Mercedes a due posti, abbastanza sportive ma soprattutto eleganti, confortevoli e di grandissima qualità, che dura ancora oggi.

La 300SL era molto complessa e con prestazioni e costo elevatissimi, e fu presto affiancata da un modello ad essa ispirato, ma più adatto ad automobilisti normali: la 190SL, dotata della meccanica della modesta berlina 180 a quattro cilindri.

Alla fine del ciclo di queste vetture, fu deciso che, viste le mutate condizioni dei mercati e la nascita di altre vetture ad altissime prestazioni, esse sarebbero state sostituite con un modello solo, che avrebbe trovato un compromesso tra le due. Il nuovo modello avrebbe avuto prestazioni e prestigio abbastanza alti, ma si sarebbe posizionato ad un livello alla portata di un pubblico più ampio: si trattava appunto della 230SL “Pagoda” della serie W113 (poi declinata con motori da 2500 e 2800) del 1963. Vettura di grande raffinatezza ed eleganza (disegnata dal francese Paul Bracq), poteva contare comunque su una velocità massima di 200 kmh, valore a quel tempo di assoluto rilievo. Ciò che aveva perso in prestazioni assolute, aveva ampiamente guadagnato in comodità e distinzione.

La ricetta del 1971, la R107, denunciava sin dalla sua sigla un cambiamento radicale. Presentata al Salone di Parigi, per la prima volta la Roadster di Stoccarda aveva un motore V8, ed una linea più moderna che naturalmente si rifaceva agli altri prodotti Mercedes del momento.

Nata come 350SL (205 cavalli), la R107 giunse a piena maturità con la 500SL (240 cavalli), per poi raggiungere nuovi vertici prestazionali con la 560SL, da soli 227 cavalli ma dotato di una coppia da 373 Nm.

Il motore 560 era riservato al mercato americano, che assorbì più del 60% della produzione totale di R107. Ciò nondimeno, qualche rarissimo esemplare fu venduto anche nei mercati europei.

La vettura offerta in asta è stata acquistata in America e importata in Italia qualche anno fa e completamente rinnovata.

E’ in perfette condizioni, ha un volante in legno aftermarket ma naturalmente il volante originale sarà fornito con l’auto.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima   35.000 / 40.000
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12

JAGUAR MkII 3.4 (1960)

TELAIO N. 178607

TARGA: MI 8R0159

MOTORE: 6 CILINDRI IN LINEA, BIALBERO

CILINDRATA: 3442 CM3

POTENZA: 210 CV

CARROZZERIA: BERLINA

UN ESEMPLARE ECCEZIONALE DELLA MIGLIORE BERLINA INGLESE

 

Nei primi anni ’50 la Jaguar –sotto l’abile guida di Sir William Lyons- si trasformò da piccolo specialista in una vera e propria industria automobilistica.

La chiave di questo sviluppo fu il formidabile motore XK, progettato durante la guerra e lanciato nel 1948, e la linea di berline compatte. Questa linea fu inaugurata dalla “2,4 litri” del 1955 poi chiamata retroattivamente ‘Mk I’ dopo l’uscita della ‘MK II’ nel 1959.

La MkII, prodotta con motorizzazioni da 2400, 3400 e 3800 cm3, ebbe un grande successo, tanto da essere prodotta in totale in 82.208 esemplari.

La vettura qui proposta ha il motore da 3400 cm3, che rappresenta il miglior compromesso: è meno nervosa della 3800, ma decisamente più sportiva della 2400, ed è quindi una delle berline sportive più riuscite della Casa di Coventry, prodotta in 28.600 esemplari circa.

La MkII rappresenta senz’altro uno dei più amati capolavori di Sir William Lyons. Con questa macchina, Lyons aveva reinventato la Berlina Sportiva. Certo c’erano già state molte vetture degne di questa definizione, ma la MkII riuscì a coniugare le piccole dimensioni (era lunga 4,59 metri) con una buona abitabilità e prestazioni per l’epoca eccezionali, grazie ai suoi poderosi motori a sei cilindri e doppio albero. Grazie a queste qualità, la MkII si fece anche onore in tantissime competizioni stradali, il Rally di Monte Carlo e il Tour de France tra tutte, e in pista.

Negli anni ’60 la Jaguar in Italia era una vettura rarissima: per capirci nel 1965, ‘66 e ‘67 si vendettero circa 260 Jaguar all’anno, nel 1968 solo 190 e nel 1969 561.

Questa splendida MkII è stata restaurata con grande cura tre anni fa e si presenta con la livrea forse più classica: verde scuro metallizzato con interno beige. Gli interni sono nuovi e impeccabili, sia per quanto riguarda la pelle che i legni, come pure la meccanica che è stata completamente rivista.

Si tratta quindi di una opportunità unica di aggiudicarsi una vettura totalmente restaurata, e quindi pronta per essere utilizzata come fosse nuova, ad un costo estremamente inferiore a quello del restauro.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche ma, non essendo stata usata negli ultimi tre anni, per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima   29.000 / 35.000
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13

VOLKSWAGEN 1303 CABRIOLET (1978)

TELAIO N. 1582033478

MOTORE: 4 CILINDRI BOXER

CILINDRATA: 1192

POTENZA: 36 CV

CARROZZERIA: CABRIOLET KARMANN

 

La Volkswagen Maggiolino è sicuramente una delle automobili più importanti della storia. Lanciata nel 1938 come ‘Auto del Popolo’ e destinata a motorizzare la classe media tedesca, essa fu uno dei primi successi tecnici del suo progettista, Ferdinand Porsche.

Prodotta in varie versioni, in molte fabbriche e paesi diversi per quasi un sessantennio, pur ricevendo quasi 70.000 modifiche nel corso degli anni essa rimase sempre fedele al suo schema tecnico originario, fondato su un telaio a pianale, motore posteriore boxer a quattro cilindri, grande semplicità e qualità di costruzione.

Non solo essa, sopravvissuta alla fine rovinosa del Terzo Reich che l’aveva voluta, e salvata da un ufficiale inglese che fu posto a capo della fabbrica di Wolfsburg per chiuderla ed invece ne mise in moto il successo, ottenne lo scopo che le era stato affidato, ma pose anche le basi di quelle vetture sportive chiamate col nome del suo progettista, che per molti rappresentano il massimo nel loro settore.

Per molti anni detenne il record di vettura replicata nel più alto numero di esemplari, e fu prodotta senza modifiche sostanziali fino al 1970, quando uscì la nuova “1302” chiamata anche Maggiolone, viste le maggiori dimensioni. La novità più importante era il moderno avantreno a ruote indipendenti con schema McPherson, che migliorava la tenuta di strada e la capienza del bagagliaio. Nel 1972 alla 1302 successe la 1303, con il suo caratteristico parabrezza curvo. La ricercatissima versione Cabriolet, sempre prodotta dalla carrozzeria Karmann, rimase in produzione sino al 1980.

Anche se ormai era tecnicamente superata, la Volkswagen Cabriolet -malgrado le sue umili origini- era diventata una vettura di lusso: le sue finiture, pur non presentando materiali ricercati, erano impeccabili e quasi irripetibili su vetture di serie dal prezzo molto più alto. Per trovare una capote migliore bisognava acquistare una Mercedes o una Rolls-Royce.

La vettura è appena stata sottoposta ad un restauro maniacale, si presenta in condizioni pari al nuovo e rappresenta certamente una opportunità quasi unica di aggiudicarsi un Maggiolone Cabriolet originale italiano, con tutti i documenti dell’epoca intatti ed in condizioni da concorso.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima   16.000 / 20.000
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14

TRIUMPH TR4A IRS (1967)

TELAIO N. CTC/69427

MOTORE: 4 CILINDRI

CILINDRATA: 2138 CM3

POTENZA: 100 cv

CARROZZERIA: ROADSTER CON HARDTOP

RARO ESEMPLARE DI SPIDER INGLESE IN CONDIZIONI PERFETTE

 

La Triumph Motor Company entrò nel mercato automobilistico agli inizi degli anni ’20; nel 1945 fu acquisita dalla Standard Motor Company. Il marchio più avanti confluì nella British Leyland, poi nella Rover, ed oggi, pur essendo inutilizzato da anni, appartiene alla BMW.

A partire dal 1952, la Triumph lanciò una serie di modelli sportivi: dalla TR1 alla TR3. Furono seguiti dalla TR4, un progetto completamente nuovo, prodotto a partire dal 1961; questo fu poi sostituito dalla TR5 e dalla TR6.

La TR4 era stata disegnata da Giovanni Michelotti, che ebbe una feconda collaborazione con la Triumph, ed era molto più spaziosa e comoda delle serie precedenti. Dotata di finestrini e una vera capote, essa era usabile in ogni condizione atmosferica.

La meccanica vedeva un tradizionale quanto generoso motore a quattro cilindri da 2100 cm3 – cosa che contribuì a limitarne la diffusione sul territorio italiano, bloccato dal limite fiscale dei due litri. La struttura invece manteneva l’obsoleto schema a telaio separato.

Nel 1965 venne introdotta la TR4A, che era stata rivista e ammodernata con un retrotreno a sospensione indipendente: per questo viene anche chiamata dagli appassionati TR4 IRS (independent rear suspension). Il prezzo in Italia all’epoca era di Lire 2.250.000.

La vettura che vi presentiamo oggi è una delle pochissime importate in Italia. Osservando il successo della Innocenti, che aveva concluso un accordo per montare in Italia le Austin, la dirigenza della Ducati pensò di seguire la stessa strada e si accordò con la Triumph. Iniziò importando le vetture e facendo poche modifiche richieste dal Codice della Strada italiano, ma l’intenzione era appunto quella di costruire l’intera automobile su licenza. Questo progetto naufragò quasi subito, e per questo motivo solo pochissime berline 2000, TR4 e Herald sono sopravvissute con il marchio Ducati.

Questa TR4, splendente nella sua livrea originale verde salvia, porta ancora con orgoglio il marchio della Ducati Meccanica, ed è quindi imperdibile per un collezionista Ducati!

Essa è stata ripristinata e mantenuta maniacalmente dal suo precedente proprietario ed è inoltre dotata del comodissimo e raro hard-top “Surrey” che rende possibile ottenere quattro diverse configurazioni della carrozzeria: completamente chiusa, aperta solo sopra l’abitacolo, completamente aperta, o chiusa con la capote in tela.

La vettura è estremamente originale (porta una targa Milano del 1972) ed è stata restaurata portandola nelle sue condizioni d’origine; è dotata della Omologazione ASI degli anni ’90 e di ampia documentazione attestante i lavori fatti, che l’hanno mantenuta in condizioni pari al nuovo.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima   35.000 / 40.000
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15

LANCIA APPIA LUSSO VIGNALE (1960)

TELAIO N. 81202*4919

MOTORE: 4 CILINDRI A V STRETTO

CILINDRATA: 1089 CM3

POTENZA: 60 cv

CARROZZERIA: BERLINA DUE PORTE

LA PICCOLA FUORISERIE DI LUSSO

 

Come l’Ardea rappresentava la versione miniaturizzata dell’Aprilia, così l’Appia fu la sorella minore dell’Aurelia, e portò avanti per molti anni la linea di prodotto entry level (come cilindrata, ma non come qualità) che poi sarebbe proseguita con la Fulvia.

Come tutte le Lancia viste fino ad allora, la Appia era costruita con grandissima cura nello storico stabilimento di Borgo San Paolo a Torino. Dotata di un piccolo motore 1100, le sue qualità stradali le permettevano però una guida brillante.

Essa fu anche l’ultima Lancia ‘piccola’ di cui era disponibile l’autotelaio nudo che formava la base per le versioni speciali allestite dai carrozzieri: la Fulvia infatti fu proposta solo con le due versioni di serie.

La piccola vettura fuoriserie era un prodotto oggi del tutto sconosciuto, ma fino agli inizi degli anni ’60 esisteva un ridotto ma fedele pubblico di persone che non volevano acquistare vetture di media o grossa cilindrata (per motivi legati al costo di esercizio e alla fiscalità) ma cionondimeno apprezzavano l’esclusività e le finiture di una vettura costruita a mano in piccole quantità, ed erano disposti a pagare il sovrapprezzo necessario.

La Carrozzeria Vignale aveva impostato una piacevolissima cabriolet a due posti sul telaio dell’Appia, versione che era molto richiesta. Forte di questo successo, Vignale realizzò un prototipo con la stessa carrozzeria ma col tetto fisso e quattro posti. La dirigenza Lancia approvò il disegno e la vettura fu prodotta dal 1959 al 1961 in 478 esemplari.

La Appia Lusso si distingueva per la sua linea leggermente più formale e spaziosa, anche perché la Pinin Farina produceva contemporaneamente la Appia Coupé a due posti.

Le finiture erano di gran lusso, con moquette di lana e sedili in pelle, e la stessa carrozzeria era quasi sempre bicolore per sottolineare l’esclusività del modello.

Ai tempi il suo prezzo era pari a Lire 1.800.000, solo centomila lire meno della Alfa Romeo Giulietta Sprint.

Il cliente che ha posto in vendita la Appia Lusso offerta oggi l’ha acquistata alcuni anni fa dalla prima proprietaria, ancora in ottime condizioni. In seguito l’ha migliorata e ripresa dove necessario, portandola all’altissimo livello qualitativo delle sue altre Lancia.

Oggi la vettura, che è stata oggetto di una monografia con copertina su EpocAuto di Settembre 2018, è in perfette condizioni: conservata ma senza difetti.

Si tratta di una automobile già di per sé rarissima, ma in queste condizioni possiamo definirla unica.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima   27.000 / 35.000
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16

ALFA ROMEO 1750 GT VELOCE 1a SERIE (1969)

TELAIO N. 1368320

MOTORE: 4 CILINDRI DOHC

CILINDRATA: 1779 CM3

POTENZA: 118 CV

CARROZZERIA: COUPE’

UNA GTV MONOPROPRIETARIO E COME NUOVA

 

La Giulia GT fu prodotta in varie versioni dal 1963 al 1976.

Dopo il grande successo della Giulietta Coupé, la Carrozzeria Bertone ricevette l’incarico di creare un nuovo coupé sul pianale accorciato della Giulia. L’incarico fu svolto in maniera eccellente da un giovane designer, tale Giorgetto Giugiaro… e la Giulia GT diventò una delle vetture sportive italiane di maggior successo.

Dopo le versioni 1300 e 1600, venne realizzata una serie più curata, la 1600 GT Veloce.

A seguito dell’introduzione della nuova berlina 1750, nel 1967, fu subito messa in cantiere una nuova serie, la 1750 GT Veloce appunto, con il motore più grosso. Presentata nel 1968, fu la prima GT col nuovo frontale senza ‘scalino’, luci posteriori specifiche, interno più curato con poggiatesta estraibili: insomma un modello al top della gamma. Se ordinata con la vernice metallizzata, poteva avere anche l’interno in pelle, che ne faceva una vera GT di lusso in grado di impensierire qualsiasi proposta delle Case straniere. Non mancarono le prove sportive per la 1750 GTV: nel 1969 fu prima alla 9 Ore di Kyalami e nel 1971 prima al GP di Primavera in Polonia.

Durante il 1969 la GTV ricevette una serie di modifiche (tra le quali la pedaliera infulcrata in alto, i fanalini anteriori integrati nella carrozzeria, e diversi sedili) volte a renderla più omogenea, e quindi meno costosa da produrre, rispetto alle altre versioni. Queste vetture sono oggi note come 2° Serie.

La 1750 GTV fu superata in prestazioni e finiture solo dalla 2000, ma ha il romantico vantaggio di portare il nome della più importante sei cilindri prodotta dall’Alfa Romeo negli anni d’oro precedenti la Seconda Guerra Mondiale. Fu definita da Luigi Fusi come una “- vettura sportiva da granturismo che unisce i pregi di velocità, maneggevolezza, sicurezza e capacità di frenata di un modello da competizione a quelli di un’eleganza raffinata e confortevole-“.

La GTV Prima Serie dunque, di cui lo splendido esemplare oggi offerto fa parte, è abbastanza rara, in quanto prodotta per poco più di un anno, e molto pregiata proprio per le differenze di finitura rispetto alle altre versioni che ne fanno un modello particolare e molto ricercato. Il suo prezzo da nuova era di Lire 2.495.000.

La vettura offerta ha una storia molto interessante in quanto ha avuto un solo proprietario che nel 1984, avendo smesso di usarla, decise di restituire le targhe e disimmatricolarla. Malgrado questo continuò a custodirla e a mantenerla in buone condizioni. Acquistata pochi anni fa da un noto collezionista ed esperto, è stata da questi sottoposta ad un accurato restauro che l’ha riportata in una condizione paragonabile a quella che aveva nel 1969 appena uscita dalla fabbrica di Arese.

Questa GTV è praticamente nuova, elegantissima con l’interno in pelle rossa e la carrozzeria grigio medio metallizzato, e tutta la meccanica è a chilometri zero.

Può essere reimmatricolata senza problemi, e il suo numero di targa originale è noto.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima   50.000 / 55.000
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17

VOLVO 164 (1972)

TELAIO N. 64285

MOTORE: 6 CILINDRI IN LINEA, MONOALBERO

CILINDRATA: 2968 CM3

POTENZA: 160 CV

CARROZZERIA: BERLINA

UN ESEMPLARE MONOPROPRIETARIO DEL PIU’ RARO MODELLO VOLVO

 

Dopo la arrotondata 120 Amazon la Casa di Goteborg mise in cantiere un nuovo modello più moderno, spazioso e sicuro. Della Amazon venne conservato il pianale (allungato nel passo), compresa la tradizione posteriore, il retrotreno ad assale rigido, ed il motore 4 cilindri della versione 120. Completamente nuova la carrozzeria: una squadrata, capiente e ben studiata berlina a 3 volumi.

La “Serie 100” fu presentata nel 1966 e sarebbe stata sviluppata con carrozzerie berlina a due e quattro porte, e Station Wagon a cinque porte, e con due motorizzazioni: un quattro cilindri due litri ed un sei cilindri da tre litri.

La versione a sei cilindri in linea fu presentata nel 1968 e battezzata 164: esternamente la differenza principale stava nel frontale dove fu impostata una mascherina cromata che, nelle intenzioni dei progettisti svedesi, doveva conferire alla vettura la dignità di una vettura di lusso in grado di misurarsi ad armi pari con le Mercedes e le Rover dell’epoca. L’interno in pelle era ben fatto, con la tipica eleganza minimalista svedese.

Nel 1974 la Serie 100 fu sostituita dalla 200 e anche le sei cilindri diventarono quindi 260. La 164 quindi fu prodotta per un breve periodo in quantità ridotte.

La vettura proposta è unica perché appartiene da nuova alla stessa famiglia. E’ stata usata quotidianamente fino a circa trent’anni fa dal proprietario per poi essere affettuosamente conservata nel garage di una villa sul Lago di Como da sua figlia.

Il proprietario la utilizzava per viaggi di lavoro tra Como e Valenza Po: questo tipo di percorrenza, unitamente alla meccanica solidissima ed al cambio automatico, ha garantito una usura minima della vettura, che a poco più di 180.000 chilometri sembra appena uscita dal rodaggio.

A livello di carrozzeria la macchina è nuova, le portiere ed ogni meccanismo funzionano ancora con la convincente solidità che chi ha conosciuto le Volvo degli anni ’60 e ’70 conosce bene. La vernice ha bisogno solo di qualche ritocco intorno alla mascherina e di una lucidata, mentre la selleria in pelle è perfetta.

La meccanica è funzionante, ma naturalmente va ripresa vista la lunga inattività.

Pochissime 164 furono immatricolate in Italia, ed è estremamente improbabile che ci siano altri esemplari nelle condizioni di questa. Conservata gelosamente dalla stessa famiglia sin da nuova, questa Volvo è pronta per iniziare una nuova vita.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche ma, non essendo stata usata negli ultimi tre anni, per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 

Stima   2.000 / 3.000
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18

VOLKSWAGEN GOLF GTi 1a SERIE 5M (1980)

TELAIO N. WVWZZZ17ZBW115467

MOTORE: 4 Cilindri a Iniezione Elettronica

CILINDRATA: 1588 CM3

POTENZA: 110 CV

CARROZZERIA: BERLINA TRE PORTE

RARISSIMA GTi PRIMA SERIE MONOPROPRIETARIO

 

Dopo il successo della Volkswagen, nome di modello poi divenuto marchio, già alla fine degli anni ’60 Casa automobilistica si trovava in difficoltà in quanto non era riuscita a rinnovarsi.

Con una gamma praticamente inalterata per tre decenni, una linea simpaticamente superata -ma trent’anni prima del fenomeno retró- e una tecnologia d’epoca fatta di raffreddamento ad aria, consumi elevati, velocità modesta e freni a tamburo, la Volkswagen non era pronta per le sfide degli anni settanta.

Una delegazione di dirigenti, nel 1969, andò al Salone di Torino a studiare le proposte più innovative. Notando che quattro delle migliori sei erano state disegnate dalla stessa persona, con pragmatismo scientifico tutto germanico decisero di incontrare questo giovane e ispirato designer. Il suo nome era Giorgetto Giugiaro, e la lista dei suoi capolavori è troppo lunga per poterla riportare qui.

Il risultato di quell’incontro fu una vettura che stilisticamente e tecnicamente era agli antipodi della Maggiolino. Il motore era raffreddato ad acqua, montato anteriormente e muoveva le ruote anteriori. Così lo spazio interno era liberato da tutta la meccanica e permetteva un’abitabilità eccellente. La semplicità e la leggerezza davano alla nuova vettura, chiamata Golf, un eccellente comportamento stradale.

Non appena presentata (Maggio 1974), la Golf iniziò ad incuriosire gli appassionati di guida. Anche all’interno della Volkswagen un gruppo di tecnici iniziò, quasi clandestinamente, a studiare una versione più sportiva.

Montando un motore 1600 ad iniezione, preso dalla Audi 80 e capace di ben 110 cavalli, mettendo a punto la ciclistica con sospensioni, freni e cerchi specifici, e con pochi tocchi estetici, crearono così un’auto di culto che avrebbe inventato un nuovo segmento, quello delle “hot hatch”, le due volumi sportive.

Centodieci cavalli con solo 800 chili di peso rappresentavano un rapporto peso/potenza ineguagliabile in quel segmento di mercato. Inoltre, con i suoi sedili anatomici Recaro, la strumentazione completa ed il pomello cambio a palla da golf, la GTi offriva un interno semplice ma ricercato, del tipo ben conosciuto ed apprezzato -ad esempio- dai clienti delle Porsche più leggere e sportive.

Un grande aiuto al successo della Golf GTi (per la quale era stata prevista una produzione di soli 5.000 esemplari) fu dato anche alla situazione socioeconomica europea in seguito agli shock petroliferi del 1973 e 1978. Infatti non pochi furono i clienti che vendettero vetture di grossa cilindrata per acquistare una piccola GTi che, lungi dall’essere considerata una utilitaria, era apprezzatissima in ogni ambiente… anche perché spesso si guadagnava i galloni sulle strade ed autostrade dando la paga a modelli estremamente più costosi.

Le primissime GTi avevano paraurti in metallo ed erano prive perfino dello sportello del cassetto gettaguanti. A questa serie seguì una versione con paraurti in plastica avvolgenti e sportellino. Queste vetture iniziali erano caratterizzate dal cambio a quattro marce e dalla selleria in tessuto scozzese.

Fu poi la volta della 5 marce, che naturalmente era più facile nei lunghi tragitti autostradali grazie a una quinta più lunga, a discapito della brillantezza delle quattro marce.

Queste prime GTi, retroattivamente definite “Prima Serie”, con la loro linea pura e fedele all’originale di Giugiaro, e il loro allestimento spartano e leggero, sono sempre state considerate molto più appetibili delle successive, rese via via più civili e comode, ad esempio con le cinque porte, i vetri elettrici, il servosterzo, eccetera.

La vettura qui presentata appartiene appunto al gruppo delle prima serie a cinque marce, e rappresenta quindi il miglior compromesso possibile. Ha inoltre il rarissimo status di originalità che le viene dal fatto di aver avuto un unico proprietario sin da nuova, e di aver percorso solo 32.000 chilometri: meno di mille chilometri all’anno!

Dotata naturalmente di documenti e targhe originali, astuccio porta documenti con libretto di manutenzione e tutto ciò che veniva consegnato con la vettura, essa rappresenta un’occasione unica per assicurarsi un esemplare veramente eccezionale di una delle più importanti automobili di quel periodo.

Le Golf prima serie, e naturalmente le GTi in particolare, sono molto ricercate dagli appassionati ed avranno un successo sempre maggiore in futuro: anche per questo motivo questa auto rappresenta un investimento eccezionale.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima   7.000 / 14.000
1 - 18  di 18 LOTTI