AUTO CLASSICHE

AUTO CLASSICHE

Asta

FIRENZE
Villa La Massa
via della Massa 24
Candeli, 50012 Firenze
29 MAGGIO 2018
ore 17:30
Per questa asta non è disponibile il servizio ASTA LIVE

Esposizione

FIRENZE
Villa La Massa
26-28 maggio     ore 10-18
29  maggio         ore 10-12.30
Per informazioni e commissioni scritte
e telefoniche dal 26 al 30 maggio 2018:
Villa la Massa  tel. +39 055 6261531   |   info@pandolfini.it


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1 - 30  di 31 LOTTI
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1

AUTOBIANCHI BIANCHINA PANORAMICA (1962)

TELAIO N. 126442

MOTORE: 2 CILINDRI

CILINDRATA: 500 CM3

POTENZA: 22 cv

CARROZZERIA: Station Wagon

LA PICCOLA ED ELEGANTE STATION WAGON DA CITTA’

La F.I.V Edoardo Bianchi fu una Casa milanese di grande qualità che ha prodotto biciclette, motociclette, automobili e mezzi commerciali dal 1885. L’azienda formalmente esiste ancora, come produttrice delle famosissime biciclette, mentre la produzione automobilistica cessò nei primi anni ’50. 

Nel 1955 un accordo tra Bianchi, Fiat e Pirelli diede vita all’Autobianchi, ed una nuova fabbrica venne costruita a Desio. La divisione auto della Bianchi confluì nella nuova società, che poi nel 1968 divenne totalmente posseduta dalla Fiat, e fu poi liquidata nel 1995.

Concepita come versione lussuosa della Fiat 500, della quale utilizzava l'autotelaio e la meccanica, la "Bianchina" fu presentata al pubblico il 16 settembre 1957 al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano.

Dato che nel primo periodo la vettura non ebbe un grande successo, come per la Fiat Nuova 500 l'Autobianchi decise d'ampliare la gamma e migliorare le caratteristiche tecniche. Nel 1959 la potenza del motore crebbe a 17 CV, mentre nel 1960 vennero lanciate le versioni Cabriolet e Panoramica

La versione Panoramica basata sulla meccanica della Fiat 500 Giardiniera, era senz'altro la versione che richiese il maggior sforzo tecnico: il passo era stato allungato di 10 cm, mentre il motore bicilindrico venne ruotato di 90° assumendo la posizione orizzontale detta  a sogliola. 

In un momento in cui si stava affermando la motorizzazione per tutti, la Bianchina andava ad occupare una posizione del tutto nuova nel mercato: quella di “seconda auto” per le famiglie con capacità di spesa più elevata.

La Panoramica era una vetturetta simpatica e pratica (grazie al portellone posteriore e al buon vano bagagli), abitabile e non priva di una certa eleganza, ed era quindi adatta per l’uso cittadino delle signore eleganti, o quello nelle località di vacanza.

Questo modello venne prodotto fino al 1969.

L’esemplare che vi proponiamo oggi è stato custodito nella collezione privata di un cliente di Milano che ha acquistato l’auto anni fa da un restauratore professionista  di Lucca.

L’auto è stata conservata e mai restaurata ed usata per giretti di piacere dai due proprietari precedenti ed è in ottime condizioni.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 

 


Stima  € 4.000 / 6.000
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2

FIAT 1100 FAMILIARE (1961)

PANORAMICA

TELAIO N. 103H108-772510

MOTORE: 4 cilindri in linea

CILINDRATA: 1089 CM3

POTENZA: 50cv

CARROZZERIA: Familiare

UNA ELEGANTE GIARDINETTA ITALIANA

La capostipite di tutte le "1100" fu la Fiat 508C "Nuova Balilla", uscita nel giugno del 1937, la cui evoluzione stilistica, presentata alla fine del 1939 e subito ribattezzata popolarmente "musone", fu la prima vettura della marca torinese a fregiarsi della denominazione Fiat 1100.

Nell'immediato dopoguerra (settembre 1948), la 1100, lievemente modificata, assunse la designazione di 1100 B, poi, alla fine dell'estate del 1949, uscì la 1100 E caratterizzata esteriormente dall'adozione di un vano posizionato nella coda, che era destinato all'alloggiamento dei bagagli e della ruota di scorta.

La 1100 E rimase a listino fino alla primavera del 1953 quando nacque la 1100/103, che era un’automobile totalmente nuova e dotata di scocca portante. Grazie alla sua abitabilità, la 1100 ebbe in quegli anni di grande sviluppo economico un notevole successo.

 La 103, messa sul mercato nell'aprile 1953 in due versioni, la Tipo A, più economica, e la Tipo B, maggiormente rifinita, si caratterizzava per una moderna linea a 4 porte e 3 volumi; pochi mesi dopo il debutto fu presentata anche la 103 Familiare, ovvero la versione giardinetta.

La Familiare era apprezzata da artigiani e commercianti. Tutte le 103, comunque, grazie anche alla leva del cambio al volante ed al sedile anteriore a panchetta, potevano ospitare 6 persone.

La 1100/103, attraverso varie serie (E, D e H), via via migliorate ed adeguate alle richieste del mercato, fu prodotta dal 1953 al 1962in più di un milione di esemplari, il che dimostra l’importanza di questo modello nella storia della industrializzazione e della motorizzazione italiane.

La cilindrata inferiore ai 1100 cm3 presentava alcuni vantaggi fiscali, ed è per questo motivo che in quel periodo le case producevano anche delle versioni arricchite sulla meccanica di piccola cilindrata. Una di queste fu appunto la 1100/103 H, a sua volta declinata nelle versioni Lusso, Export e Special, rifinite con cura e spesso con livrea bicolore.

La familiare che vi proponiamo oggi fa parte di queste vetture, e si presenta con una elegantissima verniciatura bianca con tetto verde scuro, che richiama la tappezzeria interna verde. Sicuramente non era, come molte 1100 Familiari delle serie precedenti, adibita ad uso promiscuo o commerciale, ma prettamente turistico, il che spiega anche il suo basso chilometraggio (circa 74,000 km) dai suoi quattro proprietari. La vettura è stata acquistata dal venditore circa quindici anni or sono e sottoposta ad un restauro di carrozzeria e rinnovamento radicale della meccanica: ed infatti ha un gruppo motore/cambio efficientissimo, silenzioso e perfettamente efficiente. Recentissimamente sono stati rifatti i freni e sostituiti i pneumatici.

La vettura si presenta con targhe e libretto originali ed una serie di documentazione dell’epoca, ed è in perfetta efficienza. Chi scrive ha avuto il piacere di condurla da Rimini a Firenze e può testimoniarlo.

Questa vettura rappresenta un’ottima opportunità per chi ama le auto italiane degli anni ’50 e cerca una vettura dotata di un suo stile con cui affrontare gite o raduni in compagnia.

Sarebbe sicuramente tra le più ammirate nel paddock di Goodwood!

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 

 

Stima  € 12.000 / 15.000
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3

DAIMLER SIX 4.0 PASSO LUNGO (1996)

TELAIO N. SAJDKAND4BJ768833

MOTORE: 6 CILINDRI

CILINDRATA: 3980 CM3

POTENZA: 219 cv

CARROZZERIA: Berlina a passo lungo

UNA BERLINA DEGNA DELLA CASA REALE

 

Gli appassionati ricordano questo Marchio dal suono tedesco per via di una delle più britanniche automobili inglesi. Infatti agli albori dell’automobile, una società chiamata Daimler fu fondata per importare in Gran Bretagna le prime vetturette costruite dall’omonima officina tedesca. Passando per alterne vicende, la società inglese crebbe, mentre quella tedesca confluì con la Benz, per poi scomparire quando fu adottato il marchio Mercedes-Benz. Oggi rimane però la denominazione Daimler per la capogruppo tedesca, una delle più importanti industrie europee.

A parte queste complicazioni societarie, la Daimler inglese diventò presto la vettura di prima scelta per la Casa reale, e fu usata in esclusiva da ben quattro Sovrani. Avrebbe perso questo primato prima della guerra, quando una Casa meno antica, ma più organizzata, iniziò a proporre le sue limousine a Buckingham Palace.

Tecnicamente, la Daimler anteguerra era una macchina eccellente, certo mai sportiva e sempre piuttosto formale. Nell’immediato dopoguerra essa confluì, insieme ad una serie di altre aziende del settore, nella Holding “British Small Arms”, il cui acronimo era ben conosciuto dai motociclisti. Il progetto di rilancio non si realizzò, e nel 1960 essa fu rilevata dalla Jaguar che aveva bisogno del suo stabilimento per espandere il proprio, adiacente. Da allora alcune versioni particolarmente ricche delle berline Jaguar si sarebbero chiamate Daimler.

Fino agli anni ’90, anche grazie alle richieste del Governo di Sua Maestà e a vari enti pubblici del Regno, le berline Jaguar delle serie XJ, XJ40 e X300, ricevettero una versione marchiata Daimler.

La serie X300 fu progettata a partire dal 1991, quindi quando la Jaguar era già stata acquistata dalla Ford. Il motore sei cilindri AJ6 era stato profondamente rinnovato, e ribattezzato AJ16, mentre il V12 fu offerto solo fino al 1997. Nell’estate 1995 fu messa in commercio la X330, cioè la versione con passo allungato di cui oggi offriamo qui un esemplare eccellente. Il pianale era stato allungato di 125 mm, il che permise di creare un’abitabilità eccezionale per i passeggeri posteriori, visto che queste versioni sarebbero state usate prevalentemente con autista.

La vettura qui proposta fa parte quindi di una serie molto limitata (soprattutto con la guida a sinistra) allestita in modo particolarmente lussuoso e molto più costosa della versione normale. Ha percorso circa 96.000 chilometri ed è in condizioni eccellenti.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 

 

Stima  € 6.000 / 8.000
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4

FERRARI MONDIAL (1988)

TELAIO N. ZFFWD21B000075832

MOTORE: 8 CILINDRI

CILINDRATA: 3200 CM3

POTENZA: 270 cv

CARROZZERIA: COUPE’ 2+2

MONOPROPRIETARIO E CON BASSISSIMO CHILOMETRAGGIO

 

Agli albori della Casa che porta il suo nome, Enzo Ferrari dichiarò senza mezzi termini che aveva deciso di costruire vetture stradali solo per sostenere l’attività delle corse.

Dopo le supersportive nacquero le granturismo di lusso e perfino le “Ferrari da famiglia”: la prima vettura veramente prodotta in serie –la 250- ebbe infatti una versione leggermente più lunga e in grado di trasportare quattro passeggeri. Era una vettura per l’appassionato maturo, con una famiglia in crescita o con l’esigenza di più spazio e comodità.

La linea delle V12 2+2, iniziata con la 250 GTE, continuò con la 330, con le splendide 365/400/412 ed è presente ancora oggi con la GT4 Lusso.

Alla fine degli anni ’60 Ferrari lanciò una nuova linea di vetture più piccole e meno costose, con motore centrale: le Dino. Il successo della Dino e le richieste dei clienti –che spesso le paragonavano con le Porsche 911- obbligò la Casa di Maranello a realizzarne una versione 2+2. Nacque così la 308 GT4 prima e poi la Mondial, presentata al Salone di Ginevra del 1980.

Disegnata da Pininfarina, la Mondial stilisticamente rappresentava un anello di congiunzione tra la Testarossa e la 308 GTB, da cui peraltro era derivato l’autotelaio. Questo, basato su un traliccio tubolare, si prestava infatti ad una versione col passo allungato di oltre 300 mm. Necessario per la 2+2.

Nel 1985 la Mondial ottenne il 3,2 litri. Questo generoso motore era caratterizzato dalle quattro valvole per cilindro, quattro alberi a camme e dall’alimentazione a iniezione Bosch K-Jetronic, ed accoppiati ad un cambio longitudinale.

Costruite con grande cura e dotate di un interno molto lussuoso rivestito interamente in pelle, le Mondial erano vetture di grandissimo lusso all’epoca.

L’esemplare che oggi vi proponiamo fu immatricolato il 5/12/1988, data che ci fa subito capire quanto poco il primo proprietario si preoccupasse dei problemi dei normali automobilisti, che avrebbero aspettato il gennaio successivo per immatricolare la nuova Punto per non perdere un anno di valutazione dell’usato!

La vettura entrò a far parte del garage di famiglia, particolarmente ben fornito, e per questo ha percorso pochissimi chilometri (appena 16.300!) ed è stata curata in modo maniacale. La macchina è praticamente nuova, e persino l’interno chiaro, che sulle Ferrari di questo periodo solitamente presenta segni di cedimento, è pari al nuovo. C’è persino uno splendido auto-telefono SIP, uno dei simboli degli anni ’80.

E’ sempre stata mantenuta e utilizzata, per quanto per pochi chilometri: la prova sta nel fatto che le revisioni biennali sono regolari sino ad oggi.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 

Stima  € 30.000 / 40.000
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5

PORSCHE 993 TURBO (1995)

TELAIO N. WPOZZZ99ZTS371219

MOTORE: 6 cilindri boxer biturbo

CILINDRATA: 3.600 CM3

POTENZA: 430 CV

CARROZZERIA: COUPE’

IL TOP DELLA 993, L'ULTIMA PORSCHE RAFFREDDATA AD ARIA

 

 

L'ultima 911 con motore raffreddato ad aria fu la serie 993 lanciata nel settembre 1993.

La 911 Turbo nella serie 993 venne notevolmente modificata e potenziata, dotata di trazione integrale permanente.

 La nuova 993 Turbo introdusse alcune varianti stilistiche rispetto alla 993 aspirata: passaruota posteriori allargati di 3 cm, nuovo spoiler anteriore con tre aperture frontali maggiorate, più un'ulteriore apertura inferiore integrata nei passaruota anteriori, nuovo spoiler posteriore di inedito design.

Il motore M64/60 di 3.6 litri (due valvole ed una candela per cilindro) adottava una doppia sovralimentazione mediante due turbocompressori KKK K16, ognuno con valvola waste-gate integrata, e due intercooler aria-aria; la conformazione con i due piccoli turbo permetteva di avere una coppia di 450 Nm già disponibile a 2.500 giri/min, offrendo quindi un'elasticità di marcia mai vista in un'auto sovralimentata.

Il sistema di trazione integrale ripartiva la trazione con un rapporto 20/80 con un  differenziale autobloccante (25%-40%) che entrava in azione a partire dai 70Km/h  e che, connesso con il sistema ABD, garantiva un'ottima aderenza. Le prestazioni dichiarate erano 290 Km/h di velocità massima ed un'accelerazione da 0 a 100Km/h di 4,5 secondi.

A partire dalla produzione destinata al 1996 venne messo a disposizione un kit di potenziamento fino a 430 CV che la nostra vettura ha in dotazione.

La vettura qui proposta è da circa dieci anni di proprietà di un appassionato porschista, che l’ha guidata e curata con l’inconfondibile stile di chi ama questo genere di motori. 

L’ auto ha 96700 km ed ha avuto solo tre proprietari.

La vettura è in buone condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 

 

 

Stima  € 100.000 / 130.000
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6

LANCIA APRILIA CABRIOLET (1939)

TELAIO N. 39-3750

MOTORE: 4 CILINDRI A V STRETTO

CILINDRATA: 1350 CM3

POTENZA:  47 cv

CARROZZERIA: CABRIOLET PININ FARINA

L’ULTIMO CAPOLAVORO DI VINCENZO LANCIA E BATTISTA FARINA

Vincenzo Lancia fu buon pilota per la Fiat e nel 1906 diede vita alla Casa automobilistica che porta il suo nome.

Pur non essendo un ingegnere, seppe dar vita ad una serie di vetture tra le più innovative del loro tempo: tra tutte spicca la Lambda che, nel 1923, fu la prima automobile a struttura portante, freni idraulici e sospensioni anteriori indipendenti.

La Lambda fu seguita da vari modelli che, pur adottando le soluzioni tecniche d’avanguardia, avevano spesso un aspetto ancora molto legato alla tradizione.

Alla metà degli anni ’30, mentre la angolosa e severa Augusta stabiliva un nuovo standard per una piccola vettura da un litro, Lancia iniziò a pensare ad un nuovo modello che avrebbe innovato drasticamente lo stile e la tecnica automobilistica.

La vettura che stava prendendo forma avrebbe avuto una eccellente abitabilità e prestazioni al top: avrebbe utilizzato la leggerezza e l’aerodinamica per ottenere il massimo da un piccolo ma sofisticato quattro cilindri a V stretto con camere emisferiche. Le sospensioni integralmente indipendenti le conferirono tenuta di strada e confort mai visti prima: il che permetteva di tenere medie più alte di quelle delle automobili più grosse.

Così nacque l’Aprilia, la cui struttura/carrozzeria fu studiata presso l’Università di Torino. Per molti fu il capolavoro di Vincenzo Lancia, sicuramente fu la sua ultima creatura, lanciata sul mercato nel 1937 pochi mesi dopo la sua scomparsa improvvisa.

Vincenzo Lancia e Battista “Pinin” Farina erano vecchi amici, e pure a livello aziendale il rapporto era molto stretto. Si può dire senza tema di smentita che nessuno come Farina seppe interpretare lo spirito della Lancia, sia prima che dopo la guerra.

Di conseguenza, anche l’Aprilia, che pure nella sua versione di serie aveva una linea così caratterizzata, ebbe delle versioni speciali, ed in particolare la Cabriolet Pinin Farina, di cui oggi siamo orgogliosi di presentarvi un eccezionale esemplare, fu tra le più riuscite.

Le proporzioni del pianale Aprilia –prodotto come da tradizione parallelamente alla vettura completa per dare ai Carrozzieri la possibilità di creare versioni fuoriserie- permisero a Pinin Farina di creare una vettura spaziosa ma compatta, in grado di dare il piacere della guida all’aria aperta anche a coloro che si erano innamorati delle qualità tecniche della Aprilia.

La rarissima vettura qui proposta è appartenuta per molti anni ad uno dei più importanti collezionisti Lancia italiani. E’ stata riverniciata anni fa e sempre mantenuta in condizioni perfette. L’interno ha subito un leggero restauro circa cinque anni fa.

Le Aprilia Cabriolet, che già all’epoca erano molto poche, anche per il loro prezzo elevato, oggi si trovano sul mercato molto di rado: un’esemplare anteguerra, in particolare, è praticamente introvabile.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 

 

Stima  € 150.000 / 200.000
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7

MG TD (1953)

TELAIO N. A 6243248

MOTORE: 4 CILINDRI

CILINDRATA: 1250 CM3

POTENZA: 55 cv

CARROZZERIA: ROADSTER

Il Marchio MG fu fondato negli anni ’20 da Cecil Kimber, che dirigeva i “Morris Garages” di Oxford, un gruppo di Concessionari appartente a William Morris, Lord Nuffield, fondatore e proprietario della Morris Motors ltd.

Lo scopo dichiarato era quello di costruire vetture più sportive e esclusive basate sulle berline Morris, strategia che continuò per più di cinquant’anni.

Dopo una serie di vetture anteguerra, che tra l’altro ottennero lusinghieri risultati sportivi, tra cui una vittoria di classe alla Mille Miglia del 1933 con Giovannino Lurani, a partire dal 1945 la MG studiò la ripresa della produzione, basandosi sul modello ‘Midget’ TA del 1936. La prima MG postbellica fu infatti la TC.

La Gran Bretagna, stremata dallo sforzo bellico, cercò di spingere al massimo le esportazioni, specialmente verso gli Stati Uniti, per ottenere valuta pregiata: per qualche motivo gli appassionati americani, abituati a vetture con grossi motori plurifrazionati, si innamorarono delle piccole spider inglesi spinte da un piccolo quattro cilindri da un litro.

Il grande successo delle Midget convinse la MG a rinnovare la gamma e nel 1949 fu presentata la TD, che era un po’ più abitabile ma soprattutto aveva l’avantreno a ruote indipendenti, ed iniziava quindi a discostarsi rispetto alle vetture degli anni ’30. La TD aveva perfino la possibilità di essere venduta con la guida a sinistra!

Mentre la TC aveva venduto circa 10,000 esemplari, la TD fu prodotta in quantità tripla, ma fu tenuta in vita troppo a lungo, fino al 1953. Sostituita dalla TF, la TD fu l’ultima MG veramente tradizionale, con la calandra del radiatore verticale e i fari separati. Nel 1953 era praticamente un’auto d’epoca nuova.

La vettura che oggi vi proponiamo in asta appartiene quindi all’ultimo anno della produzione, e quindi è sicuramente una delle ultime MG tradizionali costruite. La MG seguì il triste declino dell’industria automobilistica inglese, e la vecchia fabbrica di Oxford fu chiusa, nel massimo lutto cittadino, alla fine degli anni ’70.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 

 

Stima  € 28.000 / 35.000
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8

FIAT 500 F (1968)

TELAIO N. 110F - 1745565

MOTORE: 2 CILINDRI

CILINDRATA: 499,5 CM3

POTENZA: cv 18,2

CARROZZERIA: Berlina due porte

IRRIPETIBILE ESEMPLARE MONOPROPETARIO

Costruita in 5.200.000 esemplari circa, la Fiat Nuova 500 con le sue derivate ha un posto da protagonista nella storia del nostro paese. Coeva e parte in causa del boom economico degli anni ’50, la piccola utilitaria a motore posteriore è stata prodotta sino al 1975, ma dopo più di quarant’anni fa ancora parte del nostro panorama cittadino.

Figlia anch’essa del genio di Dante Giacosa, della visione di Vittorio Valletta, e del sudore di migliaia di operai accorsi a Torino con una migrazione notevole, la 500 inizialmente fu lanciata a due soli posti, e con prestazioni particolarmente limitate, per non disturbare il successo della 600.

Sviluppata, aggiornata e migliorata, raggiunse il suo pieno successo a partire dagli anni ’60. Con il 1965 viene presentata la 500 F, un eccezionale esemplare della quale abbiamo oggi in asta. Rispetto alla precedente D, la F presenta le porte incernierate anteriormente, il che ha richiesto una profonda rivisitazione dell’intera scocca, il motore viene portato a 18 cavalli e la ciclistica e i freni sono migliorati.

Come sempre in questi casi, le modifiche sono fatte in parte per dare vantaggio ai clienti, e in parte per rendere più facile la fabbricazione e abbassare quindi il costo industriale.

Gli storici ci dicono che a partire dall’Ottobre 1968 sul cofano motore appare la nuova scritta FIAT 500 che sostituisce la scritta “Nuova 500”: infatti la vettura qui presentata, immatricolata il 27/3/1968 (ha quindi da poco compiuto cinquant’anni!) porta ancora la scritta vecchia.

Ci sono ancora innumerevoli Cinquecento sulle strade e sul mercato italiano. Quella che vi proponiamo oggi invece è semplicemente unica in quanto appartiene da nuova alla stessa persona: fu acquistata nuova dalla venditrice. Ha percorso solo 36.800 chilometri circa e naturalmente è sempre stata mantenuta dal figlio in condizioni eccellenti.

Presenta una seria livrea blu scuro con interno beige, non ha difetti, funziona impeccabilmente ed ha ricevuto recentemente un treno di gomme nuove.

Essa rappresenta una occasione rarissima di acquistare una Cinquecento monoproprietario in condizioni di freschezza e originalità imbattibili.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 

Stima  € 6.000 / 8.000
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9

LANCIA FULVIA COUPE’ 1.3HF (1968)

TELAIO N. 818.340*001354

MOTORE: 4 CILINDRI A V

CILINDRATA: 1215,78 CM3

POTENZA:  88 cv

CARROZZERIA: COUPE’

L’INIZIO DEL MITO RALLISTICO LANCIA

 Nel 1963, mentre la Fulvia berlina iniziava con successo la sua carriera, veniva impostata e progettata la Fulvia Coupé. Se nel passato i carrozzieri esterni (come Pinin Farina, Vignale e Zagato) si erano occupati di proporre le versioni più sportive dell’Appia, per la Fulvia fu decisa una gamma più razionale, basata su un solo modello ‘extra’, la Coupé appunto, e per di più realizzato in casa.

La vettura fu disegnata dallo ‘stilista interno’ Piero Castagnero, la cui creatività era al massimo della grazia: ne risultò una piccola Coupé classica ed elegante ma sportiva, in grado di conquistare le giovani signore chic come le più importanti competizioni mondiali.

Il passo ridotto di 150 mm., la carrozzeria più leggera ed aerodinamica, il motore più potente, permisero immediatamente alla Fulvia Coupé di distinguersi dalla berlina anche sul piano delle prestazioni.

Nata nel 1965 con motore da 1215,78 cm3 e 80 cavalli (con un peso di soli 950 kg), la Fulvia Coupè  fu seguita nel gennaio del 1966 dalla Fulvia Coupè HF, dotata di motore potenziato a 88 cavalli e allestimento semplificato e peso di soli 825 kg per le corse.

Il motore, portato a 1298,26 cm3 e dotato di due carburatori ed assi a camme più sportivi, aveva anche nuovi collettori di aspirazione e scarico più liberi, mentre la carrozzeria era realizzata in acciaio con spessore ridotto e portiere e cofani in alluminio. La vettura era rifinita in rosso scuro con una linea longitudinale gialla e blu. Solo 425 Coupé HF furono costruite, contro le 20,436 Coupé. Anche il prezzo era ‘da amatore’: 1.845.000 lire, da confrontarsi con le 1,425,000 della Fulvia Berlina GT o le 1.595.000 dell’Alfa Romeo GT 1300 Junior.

Innumerevoli le vittorie riportate dalle Fulvia HF, tra queste ricordiamo nel 1966 il Rally dei Fiori con Cella/Lombardini, la vittoria di classe alla Targa Florio con Cella/Marzi e alla 1000 km del Nurburgring con Foschi/Malanca, il Rally di San Martino di Castrozza con Cella/Ramoino, le categorie Turismo e Gran Turismo del Campionato Italiano di Velocità con Radec e Foschi, e il Campionato Italiano Rally con Leo Cella.

Nel 1967 si inizia col Rally di Montecarlo con la vittoria di Squadra, la vittoria di classe Turismo di serie e il 2°, 4°, e 5° assoluto, e via elencando il Rally dei Fiori, il Rally di Sardegna, il San Martino, il Tour de Corse…

Nel 1968 Pat Moss, sorella di Stirling, rallista di successo, si classificò seconda al Montecarlo, mentre la lista delle vittorie si allungava con il Rally dell’Elba, le Alpi Orientali, la Sardegna, il Portogallo, e chissà quanti altre prove minori… Basti dire che la Fulvia Coupé 1.3 HF rappresentò l’inizio di una stagione di successi planetari, principalmente nei Rally ma anche nelle gare in salita e prove di durata, che portò la Lancia a vertici mai visti prima, neanche nel periodo delle corse in pista e in Formula Uno ai tempi di Gianni Lancia.

Su questa vettura poggia il successo dei modelli successivi come Stratos, Delta Integrale, 037, S4, che ancora oggi rappresentano per le generazioni più recenti l’Heritage della Lancia.

La vettura che vi presentiamo in asta è stata completamente restaurata ed è dotata di omologazione FIVA A3 e ASI Targa Oro.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 

 

Stima  € 56.000 / 65.000
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10

MERCEDES BENZ 450 SEL 6.9 (1975)

TELAIO N. 116036 12 000267

MOTORE: 8 CILINDRI

CILINDRATA: 6834 CM3

POTENZA: 286 cv

CARROZZERIA: BERLINA

LA PIU' PERFORMATE BERLINA MERCEDES: LA MITICA 6.9

 

Quella che oggi chiamiamo “Classe S” nasce con la 220S del 1956, una versione allungata e arricchita della classica berlina “Ponton”: da allora la S è sempre stata la berlina di serie di più alto livello della gamma Mercedes-Benz.

Nel 1968 la bellissima S disegnata dal francese Paul Bracq, che in versione a passo lungo e dotata di iniezione diventava SEL, fu proposta anche con un motore esagerato da 6,3 litri, derivato da quello della 600. Questa vettura assommava la comodità, lo spazio e la sicurezza della grande berlina di Stoccarda con le prestazioni da vera sportiva: gli americani la definirono un vero “Hot Rod”.

Con l’uscita della nuova Classe S nel 1972 (conosciuta dagli appassionati con la sua sigla di progetto, W116), la 6.3 uscì di produzione e non fu sostituita, a causa del momento caratterizzato dagli shock petroliferi del 1973.

Ma il lupo di Stoccarda non aveva perso il vizio, e nella nuova scocca i tecnici trapiantarono un motore ancora più grosso, portato da 6300 a 6900. Questo motore era dotato di iniezione elettronica, monoalbero a camme in testa, e una particolarità degna di una macchina da corsa: il carter secco che ne permetteva un montaggio più basso in vettura. Esso sviluppava ben 286 cavalli a 4250 giri, e una coppia di 56 mkg a soli 3000 giri. Era il motore più grosso in vendita sul mercato.

Anche la ciclistica fu rivista con una nuova sospensione idraulica che andava a migliorare gli standard già eccellenti delle berline S normali.

Con un peso di due tonnellate, la 6.9 raggiungeva quasi 230 kmh.

La sua tecnica raffinata e i numeri di produzione bassi, ne fecero una chicca per pochi: infatti la vettura aveva un prezzo di listino di 29.900.000 lire, contro i soli 15 milioni della pur sibaritica 450 SE, e i 9,6 della 280 a sei cilindri. A titolo di esempio, una Porsche Carrera costava 16.400.000 lire, una Aston Martin DBS V8 ne costava 22, e una Ferrari BB costava solo 24.235.000 lire.

Il grande pilota e giornalista Paul Frére, sul fascicolo di Marzo 1976 di Quattroruote, concluse la sua prova dicendo semplicemente: “- Un solo aggettivo può descrivere questa straordinaria vettura: è favolosa!-“

La vettura proposta è in ottime condizioni originali. Ha percorso 181.000 chilometri e meccanicamente funziona perfettamente in ogni suo aspetto, tanto che è stata portata via strada da Ferrara a Firenze senza problemi.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 

Stima  € 20.000 / 25.000
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11

FIAT 1800 B (1966)

TELAIO N. 188636

MOTORE: 6 CILINDRI IN LINEA

CILINDRATA: 1795 CM3

POTENZA: 86 cv

CARROZZERIA: BERLINA

UNA GRANDE BERLINA FIAT IN ECCEZIONALI CONDIZIONI

Nella seconda metà degli anni cinquanta la casa torinase avviò lo studio di una nuova vettura di grandi dimensioni che potesse prendere il posto delle FIAT 1400 e 1900, sul mercato dal 1950.

Anche a Torino, come in tutte le altre città automobilistiche del continente europeo, in quel periodo si guardava con molta attenzione, soprattutto per i modelli di punta, alla produzione americana. Ma Torino aveva una marcia in più, quella dei carrozzieri che permettevano la generazione e la trasmissione delle idee innovative che a Colonia, Stoccarda o Monaco arrivavano con ritardo.

Per questo, in questo scorcio di metà secolo, a Torino ebbe luogo il passaggio dalle linee tondeggianti a quelle molto più moderne a spigolo, inaugurate dalla Lancia Flamina e arrivate vent’anni dopo al loro massimo fulgore con la Fiat 130 Coupé.

La nuova ammiraglia Fiat, destinata ad una ben maggiore diffusione, ebbe una carrozzeria d'impronta americaneggiante con linee tese, grosse pinne e abbondanza di cromature. Questa carrozzeria rappresentava una rottura col passato di tale portata che, prima di deliberarla, i vertici Fiat la sottoposero all’esame di Battista Pinin Farina.

Durante la gestazione del nuovo modello, furono considerati motori tradizionali a quattro cilindri, ma anche un nuovo otto cilindri a V derivato da quello della sportiva 8V. Alla fine si decise per il quattro cilindri, a cui però fu donata una nuova e performante testata messa a punto da un neo assunto: l’Ing. Aurelio Lampredi, che proveniva dalla Ferrari.

La nuova vettura, in versione 1800 e 2100, fu presentata al Salone di Ginevra del 1959. Fu preparata anche una bella Familiare e una versione arricchita ed allungata, la 2100 Special.

Le novità più succose arrivarono però nel 1961, quando la 1800 lasciò il posto alla 1800 B (con quattro freni a disco e motore potenziato a 86 CV) e un nuovo retrotreno con balestre semiellittiche. Contemporaneamente la 2100 divenne 2300 e fu lanciata anche la 2300S Coupé.

La vettura che qui presentiamo ha avuto solo due proprietari, l’auto è stata immatricolata da nuova in Italia poi portata all’estero dove il secondo proprietario l’ha comperata per lo stato di conservazione in cui si trovava.

Tutti i particolari dell’epoca sono ancora originali e pochi anni fa è stato fatto un restauro conservativo leggero.

La selleria e gli interni sono stati rinnovati con materiali originali marchiati come da data di fabbricazione.

Il cliente che la possiede è un collezionista di pezzi unici e meticoloso nell’avere auto in uno stato di conservazione pari al nuovo.

 

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 

 

 

Stima  € 6.000 / 10.000
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12

ALFA ROMEO GIULIETTA SPRINT 3° SERIE (1962)

TELAIO N. AR162239

MOTORE: 4 CILINDRI

CILINDRATA: 1,290 CM3

POTENZA: 80 cv

CARROZZERIA: Coupé due posti

LA PIU' CLASSICA COUPE’ ITALIANA DEGLI ANNI ‘50

 

L’Alfa Romeo fino ai primi anni ’50 era una grande azienda meccanica che produceva anche un piccolo numero di autotelai di grande lusso, costruiti a mano e poi carrozzati esternamente.

Già con la 1900 iniziò a cambiare pelle trasformandosi in un’azienda automobilistica vera e propria, con produzione in serie di vetture complete.

Ma il modello che ne consacrò la trasformazione fu la Giulietta di soli 1300 cm3.

Con la Giulietta l’Alfa Romeo entrava in un segmento nuovo del mercato, quello delle vetture sportive di cilindrata medio-piccola: un segmento che praticamente coincise col marchio del Portello per tre decenni.

Essa è dunque forse la più importante di tutte le Alfa Romeo, la capostipite di una serie infinita di modelli che hanno conquistato i mercati di tutto il mondo: pur basandosi su una solida tradizione precedente, è il modello su cui poggia il successo dell’Alfa.

Lanciata nel 1954 nella versione Coupé, essa fu poi prodotta in versione Spider e Berlina. La carrozzeria della Coupé era stata disegnata da Bertone, che ne curava anche l’allestimento: le scocche venivano poi trasportate a Milano per il montaggio della meccanica e la finitura.

Derivata da alcune vetture che stavano tra la macchina da corsa e il prototipo, la Giulietta Coupé era ed è un capolavoro del genere: raccolta e filante, con una linea pulita e perfettamente proporzionata che fece scuola. Era talmente riuscita che sarebbe stata prodotta invariata per più di un decennio, passando anche al modello successivo, la Giulia. Fu replicata, in varie serie, in 24.084 esemplari, pochissimi dei quali sono sopravvissuti.

La magnifica Giulietta che oggi vi presentiamo è largamente conservata, con una parziale riverniciatura. Essa mantiene tutte le sue componenti originali, ed è stata mantenuta con grande cura dai suoi proprietari. Si presenta con libretto originale e targhe dell’epoca, essendo stata immatricolata a Trieste e spostata a Padova dopo pochi mesi.

La meccanica e l’interno sono stati accuratamente controllate e rinnovate mantenendo però tutti i componenti originali: la macchina quindi presenta quella rara qualità che nessun restauro totale riesce a replicare.

Su strada la vettura si comporta perfettamente, a testimonianza delle cure dei suoi proprietari ed anche della recente sostituzione di una serie di materiali di consumo, tra cui i pneumatici.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 

Stima  € 55.000 / 65.000
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13

SIATA 1500 (1962)

TELAIO N. 0108103

MOTORE: 4 CILINDRI

CILINDRATA: 1481 CM3

POTENZA: 94 cv

CARROZZERIA: COUPE’

UNA RARISSIMA FUORISERIE

 

La Società Italiana Applicazione Trasformazioni Automobilistiche fu fondata a Torino nel 1926, e nella sua ragione sociale c’è già la sua dichiarazione d’intenti, a cui sarebbe rimasta fedele per quasi cinquant’anni.

La SIATA fu infatti una delle prime, e sicuramente una delle più longeve, aziende specializzate nella produzione di parti staccate destinate ad aumentare le prestazioni di vetture esistenti, principalmente di marchio Fiat.

Nei primi anni, la sua specialità erano le testate con distribuzione più sportiva che andavano a sostituire quelle di serie, ed in alcuni casi anche i compressori da applicare all’aspirazione. Vetture così elaborate parteciparono anche a varie competizioni, spesso guidate dal fondatore Giorgio Ambrosini.

Al 1948 risale il primo studio di una vettura completa, che uscì nel 1949 con il nome di “Amica”: era dotata di un telaio tubolare e motore elaborato della Topolino. Nel 1950 uscì la Daina, una splendida spider biposto, e nel 1952 le cose si fecero più serie con la 208, dotata di motore Fiat 8V, dotato però di un cambio specifico a cinque marce.

Nel frattempo, SIATA mise in commercio piccole serie di vetture direttamente derivate dai modelli Fiat 600 e 1100. La SIATA chiuse i battenti nel 1970 dopo l’ultimo modello a cui arrise un certo successo: la Spring, una piccola spider due posti dalla linea retrò basata sulla 850.

Con l’uscita della berlina media Fiat 1300/1500, la SIATA mise a punto una filante coupé da questa derivata, la cui carrozzeria era opera di Michelotti ispirata a quella di una sua fuoriserie su telaio Jaguar XK 140. Le 1300TS e 1500TS avevano naturalmente un motore potenziato rispetto a quello di serie e finiture decisamente più sportive: la 1500 passava da 73 a 94 cavalli.

Questo modello fu costruito in quantità molto limitate e sicuramente oggi ne sopravvivono pochissimi esemplari.

La vettura qui offerta, ancora dotata delle sue targhe originali a cinque cifre, è caratterizzata da un allestimento sportivo che comprende anche due preziosi strumenti Jaeger dello stesso tipo di quelli utilizzati sulle Ferrari dell’epoca.

La 1500 TS costava 1,850,000 lire: esattamente come una berlina di classe superiore come la Lancia Flavia 1800. In confronto, la Fiat 1500 berlina da cui derivava costava solo 1,250,000 lire, e la Flavia Coupé ben 2,560,000.

La vettura è priva di paraurti, che però, essendo quelli della berlina di serie, sono facilmente reperibili. Si presenta con una sportivissima livrea rossa con interno nero, e meccanicamente è molto in ordine ed è stata controllata in ogni sua parte.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 20.000 / 30.000
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14

JAGUAR XK 140 DHC (1955)

TELAIO N. S817705

MOTORE: 6 CILINDRI IN LINEA, BIALBERO

CILINDRATA: 3400 CM3

POTENZA: 190 CV

CARROZZERIA: CABRIOLET

 

Al Salone di Londra del 1948 la Jaguar presentò un prototipo di vettura sportiva -la XK120- che era destinato a creare attenzione soprattutto al nuovo motore bialbero che sarebbe stato montato su una berlina destinata ad essere lanciata di lì a poco.

Le esperienze accumulate durante la produzione della 120, e tutti i miglioramenti da cui la vettura avrebbe giovato in termini di comodità, guidabilità ma anche semplicità di produzione e manutenzione, furono concentrati sul modello successivo: la XK140 di cui oggi presentiamo un ottimo esemplare.

Costruita tra il 1954 e il 1957 in soli 2310 esemplari con guida a sinistra, la XK 140 DHC (che sta per Drop Head Coupé, o Coupé con Capote Apribile, in pratica Cabriolet) è molto più rara della OTS, che fu realizzata in 3281 pezzi.

La vettura qui proposta, telaio N° 817705, fu fabbricata nei primi mesi del 1955. La Cabriolet era la versione di lusso della XK140, un po’ per la maggiore abitabilità rispetto alla Roadster, un po’ per via delle finiture. Mentre la OTS era dotata di una capote spartana, e finiture interne adatte a subire acquazzoni improvvisi, la Cabriolet era una degna erede della grande tradizione inglese delle carrozzerie di lusso.

I rivestimenti dei sedili erano interamente in pelle, ma era soprattutto l’ebanisteria che colpiva per la sua opulenza. Il legno rifinito con preziosa radica arricchisce i pannelli delle portiere, i ferri della capote e domina la vista grazie al cruscotto veramente sontuoso. Non per niente queste vetture sono coeve delle berline Jaguar Mk VII, VIII e IX, che avevano un abitacolo degno di vetture molto più costose.

Anche la capote era più grande, rifinita ed imbottita, in modo da eliminare spifferi e rumorosità e di assicurare un buon isolamento termico.

Meccanicamente, la XK 140 era molto simile alla 120, ma lo sterzo era stato completamente rinnovato dando una guidabilità più moderna. Gli ammortizzatori posteriori a leva furono sostituiti con due unità telescopiche, molto più moderne e performanti, e l’impianto elettrico era passato da sei a dodici volt.

Dal punto di vista della carrozzeria, la XK 140 aveva dei paraurti più grossi e un abitacolo decisamente più accogliente, anche grazie al riposizionamento del motore e alle modifiche fatte allo sterzo ed ai sedili.

La vettura offerta è stata importata in Italia molti anni fa, ed acquistata dall’attuale proprietario circa xx anni fa. E’ sempre tenuta in ottimo stato, usata poco e si presenta con una classica livrea verde inglese con interno beige.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 

Stima  € 85.000 / 120.000
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15

JAGUAR Mk IX (1961)

TELAIO N. 793639BW

MOTORE: 6 CILINDRI

CILINDRATA: 3800 CM3

POTENZA: 220 cv

CARROZZERIA: BERLINA

UNA SUNTUOSA BERLINA SPORTIVA

 

La Jaguar lanciò la prima automobile interamente auto costruita al Salone di Londra del 1948: le precedenti infatti utilizzavano parti meccaniche fornite dalla Standard. Quella prima vettura fu l’immortale XK120, che a sua volta era stata realizzata all’ultimo momento per pubblicizzare in nuovo motore a sei cilindri e doppio albero a camme in testa, pensato per la nuova berlina.

Questa grande berlina sportiva, su cui si basavano tutte le ambizioni di crescite e di successo di William Lyons e della sua Jaguar, fu lanciata nel 1950 e prese il nome di “Jaguar Mk VII”. Pur venendo dopo la MkV, si tenne conto del fatto che la Bentley aveva nel frattempo presentato la sua MkVI…

La Mk IX che oggi vi presentiamo rappresenta l’ultima evoluzione di questa stirpe di grandi berline con telaio separato, concepite durante la guerra e poste in vendita a partire dal 1950. Nelle sue tre versioni, MkVII, MkVIII e MkIX, queste vetture avevano avuto un buon successo, surclassando sia le Bentley MkVI (che costavano quasi il triplo) sia modelli più confrontabili come le Armstrong-Siddeley ed altre che infatti scomparirono dal mercato insieme ai loro marchi. Questi modelli, insieme alle sportive XK ed ai successi nelle competizioni, avevano posto le basi per il successo della Jaguar. Furono le ultime berline Jaguar a telaio separato e dopo di loro venne la MkX, poi trasformatasi in 420G, e la lunga stirpe delle XJ, il modello di maggior successo della Jaguar di Sir William Lyons.

La vettura appartiene alla produzione dell’ultimo anno, e solo 382 unità sono state costruite dopo di lei. Essa ha una storia molto particolare, poiché fu acquistata da un americano che la tenne meno di un anno, per poi venderla ad un newyorkese che l’avrebbe coccolata dal 1962 fino al 2008. I tutti quegli anni, questa Mk IX prese parte ad innumerevoli manifestazioni, raduni e concorsi, ottenendo centinaia di premi. Fu anche scelta per una campagna pubblicitaria dei noti magazzini di lusso Saks Fifth Avenue.

Nel 2008 fu acquistata dal venditore, un grande appassionato di Jaguar, che la inserì nella sua collezione, usandola poco e mantenendola in perfetta efficienza.

Essa si presenta oggi ottimamente, funzionante in ogni suo aspetto, completa di tutte le sue pertinenze ed in perfetta efficienza meccanica. Si tratta di una vettura conservata, quindi naturalmente presenta qualche segno dell’età, che sarebbe accettabile su una vettura con la metà dei suoi anni.

Ha una elegantissima livrea grigia, con l’interno in pelle grigia-azzurra e naturalmente una completissima ebanisteria che era il vanto di queste automobili. L’interno è in ottime condizioni, ma il sedile di guida ha subito una riparazione, con l’inserimento di un nuovo pezzo di pelle. Contrariamente alla norma, che per le Mk IX automatiche prevedeva il sedile anteriore a panchetta, questo esemplare ha i rari sedili separati, mentre quello di destra è addirittura un sedile ribaltabile Reuter, ottenibile a richiesta.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 

Stima  € 35.000 / 55.000
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16

SAAB 96 (1964)

TELAIO N. 227020

MOTORE: 3 CILINDRI, 2 TEMPI

CILINDRATA: 841 CM3

POTENZA: 46 cv

CARROZZERIA: BERLINA

UNA BERLINA SPORTIVA UNICA

Svenska Aeroplan Aktie Bolaget: l’acronimo SAAB non lascia dubbi sulla vocazione dell’azienda che, prima dell’IKEA, ci ha insegnato ad apprezzare la creatività pragmatica degli svedesi.

Come molte altre aziende aeronautiche, dopo la 2° Guerra Mondiale la SAAB decise di riconvertirsi dedicandosi all’automobile: la produzione di aerei era crollata e nel contempo cresceva il desiderio di indipendenza che solo l’automobile poteva garantire.

Ma una fabbrica di aeroplani non è gestita da contabili o da designer, bensì da ingegneri che applicano il loro metodo scientifico ed analitico alla soluzione del problema-automobile. Così facendo, storicamente esse hanno realizzato automobili diverse, interessanti, talvolta estreme, ma mai banali. Nessuno meglio della Bristol e della SAAB ha incarnato questo stereotipo.

Contrariamente ai colleghi inglesi, gli ingegneri svedesi si focalizzarono saggiamente su un prodotte semplice e leggero, abbordabile ed affidabile. Una piccola vettura che suppliva con la leggerezza e l’aerodinamica alla carenza di cavalli vapore: le prime SAAB avevano una carrozzeria a goccia, la cui evoluzione andò avanti fino alla fine degli anni ’60 con vetture come quella che vedete in queste pagine e il modello successivo. Un semplice telaio a pianale e una carrozzeria a due porte, nella quale tutto il superfluo era stato cancellato. I vetri delle portiere, per esempio, avevano un semplice meccanismo in cui il vetro ruotava su un fulcro posto nel punto più anteriore, molto più semplice e leggero del tradizionale alzavetro.

Il ‘pensiero laterale’ fu utilizzato anche per il motore: posto che il miglior motore automobilistico è un sei cilindri di cilindrata medio-alta (ai tempi, diciamo il V6 della Lancia Aurelia…), ma considerando che la SAAB non avrebbe potuto permetterselo in termini di ingombro, peso e costo, gli ingegneri decisero di installare un tre cilindri a due tempi! La sua maggiore semplicità e assenza di vibrazioni, con la maggiore potenza specifica, ne facevano un’alternativa perfetta per chi era pronto a guardare oltre le convenzioni. Queste sue caratteristiche, peraltro, resero possibile l’utilizzo della 96 in gara e soprattutto nei rallies, specialità a lungo dominata dai piloti scandinavi: il più famoso pilota SAAB fu forse Erik Carlsson.

In questo modo SAAB, si è costruita negli anni una fedelissima clientela di persone abituate a sfidare l’ovvio, a vivere in modo alternativo e creativo. La sempre più stringente regolamentazione dei mercati e della nostra stessa società a partire dagli anni ’70 avrebbe poi costretto la SAAB ad allinearsi prima, a diventare una succursale della Opel poi, ed infine a soccombere.

Oggi avete l’occasione di acquistare una rarissima SAAB 96 con motore a due tempi, la vettura su cui si fondò la leggenda di questo marchio scandinavo. Lanciata nel 1960 per sostituire la 93, rimotorizzata con un V4 Ford a quattro tempi nel 1967, uscì di scena nel 1980.

Acquistata in Svezia un decennio fa dall’attuale proprietaria, una signora svedese trasferitasi in Italia, la 96 è stata usata poco e mantenuta con cura.

Essa rappresenta un’opportunità pressoché unica in Italia di aggiudicarsi una vettura diversa da tutte le altre, divertente e adattissima alle rievocazioni storiche di gare e rallies degli anni ’50 e ’60.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 

 

Stima  € 8.000 / 12.000
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17

TRIUMPH TR4A (1965)

TELAIO N. CTC/51546-LO

MOTORE: 4 CILINDRI

CILINDRATA: 2138 CM3

POTENZA:100 cv

CARROZZERIA: ROADSTER

RARO ESEMPLARE DI SPIDER INGLESE MARCHIATO DUCATI

 

La Triumph Motor Company entrò nel mercato automobilistico agli inizi degli anni ’20; nel 1945 fu acquisita dalla Standard Motor Company. Il marchio più avanti confluì nella British Leyland, poi nella Rover, ed oggi appartiene alla BMW.

A partire dal 1952, la Triumph lanciò una serie di modelli sportivi: dalla TR1 alla TR3. Furono seguiti dalla TR4, un progetto completamente nuovo, prodotto a partire dal 1961; questo fu poi seguito dalla TR5 e dalla TR6.

La TR4 era stata disegnata da Giovanni Michelotti, che ebbe una feconda collaborazione con la Triumph, ed era molto più spaziosa e comoda delle serie precedenti. Dotata di finestrini e una vera capote, essa era usabile in ogni condizione atmosferica.

La meccanica vedeva un tradizionale quanto generoso motore a quattro cilindri da 2100 cm3 – cosa che contribuì a limitarne la diffusione sul territorio italiano. La struttura invece manteneva l’obsoleto schema a telaio separato.

Nel 1965 venne introdotta la TR4A, che era stata rivista e ammodernata con un retrotreno a sospensione indipendente: per questo viene anche chiamata dagli appassionati TR4 IRS (independent rear suspension). Il prezzo in Italia all’epoca era di Lire 2,250,000.

La vettura che vi presentiamo oggi è una delle pochissime importate in Italia. Osservando il successo della Innocenti, che aveva concluso un accordo per montare in Italia le Austin, la dirigenza della Ducati pensò di seguire la stessa strada e si accordò con la Triumph. Iniziò importando le vetture e facendo poche modifiche richieste dal Codice della Strada italiano, ma l’intenzione era appunto quella di costruire l’intera automobile su licenza. Questo progetto naufragò quasi subito, e per questo motivo solo pochissime berline 2000, TR4 e Herald sono sopravvissute con il marchio Ducati.

Questa TR4, splendente nella sua livrea originale “Signal Red”, porta ancora con orgoglio il marchio della Ducati Meccanica, ed è quindi imperdibile per un collezionista Ducati!

Essa è inoltre dotata, oltre che della Omologazione ASI datata 1989, anche del Certificato d’Origine del British Motor Industry Heritage Trust, che ne certifica i numeri e l’importazione Ducati.

La vettura è estremamente originale (porta una targa Milano del 1972) ed è stata restaurata portandola nelle sue condizioni d’origine; ha inoltre un file di documenti che ne comprovano l’autenticità.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 

 

Stima  € 35.000 / 55.000
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18

FIAT 1100 TV Pinin Farina (1955)

TELAIO N. 168695

MOTORE: 4 CILINDRI

CILINDRATA:  1100 CM3

POTENZA:  53 cv

CARROZZERIA: Coupè

UNA RARISSIMA COUPE’ SPORTIVA PER IL PILOTA GENTLEMAN

 

Negli anni ’50 con la crescita del benessere e della produzione automobilistica, la passione per lo sport automobilistico visse un’epoca d’oro. Le Case Italiane dominavano le corse: Abarth, Alfa Romeo, Ferrari, Maserati e tutta una serie di piccoli specialisti come Stanguellini ed Ermini. Alcuni tra i migliori piloti erano italiani: da quelli della vecchia guardia come Nuvolari e Varzi, ai giovani come Villoresi, Ascari, Farina, Fagioli, Castellotti, Taruffi, i Conti Marzotto… Infine, alcune delle più importanti corse si svolgevano in Italia: a Monza, ma soprattutto sulle nostre strade di tutti i giorni, come la Mille Miglia, la Targa Florio e un numero infinito di piccole gare locali.

In questo ambiente, logicamente anche l’industria automobilistica si attrezzò per venire incontro alle esigenze del pubblico, offrendo prodotti pensati per l’uso sportivo, ma derivati dai modelli di grande serie, per contenerne i costi.

Uno dei modelli più riusciti fu la Fiat 1100 TV (Turismo Veloce), una berlina quattro porte con meccanica più ‘cattiva’. Fu presentata al Salone di Parigi del 1953, pochi mesi dopo la berlina di serie 1100/103.

Un piccolo numero di 1100 TV fu prodotto dalla Fiat in versione pianale: privo cioè della carrozzeria, in modo da dare agli specialisti esterni la materia prima per creare vetture uniche.

Una di queste fu la Coupé realizzata dalla Pinin Farina in poco più di 700 esemplari.

Nel realizzare questa piccola ma cattiva fuoriserie, Pinin Farina attinse al suo impareggiabile bagaglio stilistico, ed il risultato non potrebbe essere più lontano dalla berlina da cui deriva: tanto quella era borghese e paciosa, quanto la Coupé era aggressiva ed elegante. Chiara la parentela con due delle vetture più riuscite di tutti i tempi, entrambe torinesi ed entrambe realizzate da Pinin Farina: la Cisitalia 202 e la Lancia Aurelia B20.

Le proporzioni naturalmente sono quelle più compatte dettate dal telaio della 1100, il che permise anche di ottenere un peso ridotto a tutto vantaggio delle prestazioni.

Al confronto delle tante realizzazioni artigianali -che pure hanno fatto la storia dell’automobilismo sportivo italiano del dopoguerra- questa vettura è figlia della grande industria e della grande carrozzeria. Ciò le permette di avere una qualità apparente ed intrinseca sconosciute alle creazioni dei tanti artigiani che gli americani hanno battezzato ‘etceterini’.

Queste qualità, insieme al buon confort, alle ottime prestazioni ed alla rarità assoluta, hanno reso queste piccole ma grandi Fiat molto ricercate dagli appassionati delle vetture da corsa di quel periodo, e soprattutto da coloro che vogliono cimentarsi nella Mille Miglia.

La vettura qui proposta da molti anni risiede a Brescia dove ha vissuto in grande contiguità con il mondo della Mille Miglia. Fu infatti posseduta per un decennio dal Presidente del Club Mille Miglia, che successivamente la cedette ad uno degli uomini di punta della società che organizza la storica gara bresciana. Ha partecipato a molte edizioni della gara negli anni ’80 e ’90, ed è naturalmente fra le vetture con la più alta probabilità di essere accettate alla partenza.

Il motore è stato rifatto di recente e tutta la meccanica è in perfetto stato. La carrozzeria e l’interno sono in larga parte originali ed in ottimo stato di conservazione. Questo esemplare è ben noto tra gli appassionati come il più bello dei quattro o cinque in circolazione. Rappresenta una opportunità unica per aggiudicarsi una vettura importante ad un prezzo che è ancora ragionevole.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 

 

Stima  € 150.000 / 200.000
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19

BENTLEY T II (1979)

TELAIO N. SBH37023

MOTORE: V8

CILINDRATA: 6750 CM3

POTENZA: SUFFICIENTE

CARROZZERIA: BERLINA

UNA PROTAGONISTA DEL JET-SET DI PICCADILLY

 

Fondata da Walter Owen Bentley nel 1919, la Bentley Motors divenne rapidamente una delle protagoniste della fascia altissima del mercato, offrendo vetture di gran lusso e dotate di uno spirito sportivo, sottolineato dalle molte importanti vittorie, tra cui quelle storiche alla 24 Ore di Le Mans. Fallita nel 1931, fu rilevata in gran segreto dalla Rolls-Royce, che utilizzò poi il marchio Bentley fino al 2000 sulle versioni leggermente più sportive dei suoi modelli.

La Bentley T Type fu lanciata  (insieme alla Silver Shadow) nel 1965, col motore V8 da 6230 cm3: era il modello più sofisticato mai prodotto dalla Rolls-Royce ed ebbe una lunghissima produzione ed un volume totale di gran lunga superiore a quello di qualsiasi modello precedente.

Si trattava infatti della prima automobile prodotta dalla fabbrica di Crewe senza il tradizionale telaio, ma con una vera e propria monoscocca portante, che rese possibile, a parità di spazio interno e di confort, di ridurre le dimensioni e il peso in modo significativo. Le leggendarie abitabilità e comodità naturalmente rimasero, come pure le inimitabili rifiniture eseguite a mano con le migliori pelli e radiche di noce di provenienza lombarda.

Dopo un primo aggiornamento che portò il nuovo motore a 6750 cm3, nel 1977 fu presentata la Seconda Serie: la Rolls-Royce Silver Shadow II e la Bentley T2 ricevettero un nuovo e più moderno cruscotto, un sofisticatissimo impianto di climatizzazione automatica (che si favoleggiava costasse come una Fiat 500 nuova!) e nuovi paraurti ad assorbimento d’energia.

Le due versioni avevano esattamente lo stesso prezzo di 22,809 Sterline, tasse comprese.

In questa fase, le differenze tra i due modelli erano minime: solo la calandra del radiatore e le coppe coprimozzo portavano il marchio Bentley (persino i coperchi delle punterie e gli strumenti erano quasi sempre marchiati Rolls-Royce!), come al minimo storico era la percentuale Bentley sul volume totale del modello.

La T2 fu prodotta – tra il 1977 e il 1980- in soli 568 esemplari, mentre nello stesso periodo la Silver Shadow II raggiunse i 10,566. La prima serie, costruita tra il 1965 e il 1976, vide 1,712 Bentley e 18,493 Shadow.

La Bentley era richiesta da quei pochissimi clienti che apprezzavano il suo aspetto meno appariscente.

Naturalmente, le Bentley avevano le stesse caratteristiche, qualità, materiali e la stessa fabbricazione manuale delle Rolls-Royce e spesso, come nel caso della verniciatura della vettura proposta oggi, erano ordinate con particolari su misura.

Questa Bentley fu acquistata nel 1979 dalla Aquascutum di Piccadilly: un’azienda di abbigliamento storica che aveva un posizionamento simile a quello della Bentley: produceva infatti capi di gran classe per la vita all’aria aperta caratterizzati da un sapiente mix di tradizione e sportività. Mitici sono ancora oggi i loro trench e impermeabili.

Sicuramente era una delle protagoniste del sofisticato traffico del centro di Londra, dove veniva utilizzata per portare il Presidente di Aquascutum, o i loro migliori clienti, nel negozio di Piccadilly.

Questa vettura fu sempre mantenuta in modo impeccabile (ha un copioso dossier di fatture e revisioni) e poi importata in Italia nel 2010, entrando a far parte di una importante collezione. Oggi si presenta in condizioni perfette, con una bassa percorrenza, e rappresenta una rara occasione per chi cercasse un eccellente esemplare di Bentley degli anni ’70.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 

 

 

Stima  € 18.000 / 22.000
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20

MERCEDES BENZ 230 SL (1965)

TELAIO N. 11304-2-10-00606

MOTORE: 6 CILINDRI

CILINDRATA: 2306 CM3

POTENZA:  170 cv

CARROZZERIA: CABRIOLET

LA PIU’ ELEGANTE MERCEDES SPORTIVA

Dopo la difficile ricostruzione postbellica, la Mercedes-Benz nel 1952 stupì il mondo presentando una vettura sportiva senza compromessi: la 300SL – dove SL significava Sportiva e Leggera.

Con questa vettura la Casa di Stoccarda conquistò prestigiose vittorie sportive ma, cosa ancora più importante, il rispetto dei mercati, il successo commerciale e la valuta pregiata di cui la Germania aveva tanto bisogno.

Questa automobile, molto complessa e con prestazioni e costo elevatissimi, fu presto affiancata da un modello ad essa ispirato, ma più adatto ad automobilisti normali: la 190SL, dotata della meccanica della modesta berlina 190 a quattro cilindri.

Alla fine del ciclo di queste vetture, fu deciso che, viste le mutate condizioni dei mercati e la nascita di altre vetture ad altissime prestazioni, esse sarebbero state  sostituite con un modello solo, che  avrebbe trovato un compromesso tra le due. Il nuovo modello avrebbe avuto prestazioni e prestigio abbastanza alti, ma si sarebbe posizionato ad un livello alla portata di un pubblico più ampio: si trattava appunto della 230SL (poi declinata con motori da 2500 e 2800). Vettura di grande raffinatezza ed eleganza, poteva contare comunque su una velocità massima di 200 kmh, valore a quel tempo di assoluto rilievo. Ciò che aveva perso in prestazioni assolute, aveva ampiamente guadagnato in comodità distinzione.

La strategia della Mercedes-Benz funzionò perfettamente, e la nuova SL ebbe un successo importante, totalizzando circa 14,700 esemplari, ad un prezzo non proprio economico, pari a 4,405,000 lire nel 1964.

Dotata di un sei cilindri in linea monoalbero ma alimentato con una sofisticata iniezione Bosch, la 230 SL era caratterizzata da una linea squadrata ma allo stesso tempo aggraziata. Salvo rare eccezioni, aveva una tradizionale capote in tela ripiegabile e un hard top dalla forma caratteristica che valse al modello l’appellativo “Pagoda”: si trattava quindi di una vettura utilizzabile in ogni condizione, come cabriolet o coupé. Qualche rarissimo esemplare aveva l’hard top fisso oppure l’hard top smontabile ma non la capote in tela.

La vettura proposta oggi si presenta come nuova essendo stata completamente restaurata.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 

 

Stima  € 80.000 / 120.000
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21

BMW 3.0 CSL ‘BATMOBILE’ (1973)

TELAIO N. 2275484

MOTORE: 6 CILINDRI

CILINDRATA: 3.153 CM3

POTENZA: 206 cv

CARROZZERIA: COUPE’

UNA ‘BATMOBILE’ PIU’ UNICA CHE RARA

Alla fine degli anni ’60, la Bayerische Motoren Werke (BMW) con una serie di modelli a quattro cilindri di grande successo poteva guardare al futuro con ottimismo. Così, esattamente come fece nel 1937 lanciando la 327, mise in produzione un nuovo motore a sei cilindri, per passare alla categoria superiore.

Mentre il motore si sviluppava sulle berline 2500 e 2800 per poi arrivare ai tre litri, nel 1969 gli stilisti trasformavano una paciosa coupé, la 2000 CS, modificando la parte anteriore (con l’aiuto di Michelotti) e dotandola del sei cilindri 2.8, che portava la potenza dai 120 cavalli del 4 cilindri ai 170. Era così nata la serie E9.

Questa elegante coupé iniziava a dimostrare il suo potenziale, tanto che nel 1971 fu spinta ancora più in alto, con finiture più lussuose e il motore portato a 3000 cm3 e 180 cavalli. A questo punto, la vettura fu provata in pista e qualcuno si accorse che avrebbe potuto dire la sua nel campionato Turismo che in quegli anni era molto popolare.

Alla fine del 1973, la CSL subì una profonda evoluzione, sia meccanica che estetica: il motore da 3 litri fu rivisto in profondità e portato a 3153 cm³, con potenza massima cresciuta a 206 CV. Portiere e cofani in alluminio abbassavano radicalmente il peso, mentre per migliorare l'efficienza aereodinamica del modello venne sviluppato un kit comprendente la parziale carenatura del sottoscocca, l’eliminazione dei paraurti, lo spoiler anteriore, l’alettone posteriore, il deflettore sulla parte posteriore del tetto e strip motorsport rosse azzurre e blu. Le vetture dotate di questo kit (disponibile solo in bianco e argento metallizzato) erano soprannominate Batmobile.

Per capire l’importanza di questo motore, basti dire che sarebbe stato la base di tutti i sei clindri “M”, compreso quello della avveniristica M1.

La 3.0 CSL Batmobile, essendo un modello finalizzato ad ottenere l’omologazione per le corse, avrebbe dovuto essere prodotto in 500 esemplari, ma fonti accreditate parlano di sole 167 unità. La Coupé E9, in tutte le sue versioni, è stata costruita invece in più di 30,000 esemplari.

Tutto questo fa della 3.0 CSL Batmobile (autenticata da una lettera della BMW Italia S.p.A.) che vi proponiamo oggi un pezzo di alta collezione, estremamente raro già in origine e praticamente irripetibile in queste condizioni. Essa fu importata in Italia più di venti anni fa, entrando a far parte di una importante collezione. La vettura è una delle pochissime che non sono mai state utilizzate in corsa, ma ha avuto un modestissimo chilometraggio stradale. E’ sempre stata mantenuta in perfetta efficienza, e mai restaurata. Si presenta quindi in condizioni di assoluta originalità.

Questa CSL rappresenta un’opportunità pressoché unica per un appassionato del Marchio BMW per acquisire una Batmobile originale e mai toccata, una vettura probabilmente irripetibile, che rappresenta anche un sicuro investimento.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 

Stima  € 250.000 / 350.000
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22

BMW 327/28 (1938)

TELAIO N. 74301

MOTORE: 6 CILINDRI

CILINDRATA: 1970 CM3

POTENZA:  80 cv

CARROZZERIA: CABRIOLET

UNA BMW ‘M’ ANTE LITTERAM

 

La Bayerische Motoren Werke (BMW) Fu fondata nel 1916 con lo scopo di produrre motori aeronautici. Poi passò alle motociclette e infine alle automobili, dove per molti anni occupò i segmenti più economici del mercato.

Nel 1937 i tempi erano maturi per entrare seriamente nei segmenti alti e più profittevoli, cosa che avvenne con la lussuosa 327, una Cabriolet mossa da un motore due litri a sei cilindri. La vettura, grande e lussuosa, era però penalizzata dalla potenza di soli 55 cavalli.

Quasi contemporaneamente venne lanciata la 328, sicuramente la più importante BMW anteguerra: una splendida e moderna roadster spinta da un eccezionale motore a sei cilindri da 80 cavalli. Questo motore, che avrebbe ottenuto innumerevoli e lusinghieri risultati sportivi per quasi vent’anni, era basato su quello della 327, ma aveva una nuova testata in lega leggera con valvole a V, mosse da un’inedita distribuzione ad aste e bilancieri, e tre carburatori. Questa distribuzione in pratica otteneva i vantaggi del doppio albero a camme senza dover riprogettare tutto il blocco e la testa: l’albero a camme era nel basamento, e azionava le valvole tramite aste verticali, bilancieri, aste orizzontali e bilancieri.

La 328 fu costruita in soli 462 esemplari, che oggi sono richiestissimi dai collezionisti di tutto il mondo.

Il suo generoso motore ebbe una seconda vita dopo la guerra, quando la Bristol Aeroplane Company, decidendo di entrare nel mercato automobilistico, utilizzò il telaio e il motore BMW per le sue vetture. Nelle mani dei meccanici inglesi, il sei cilindri Bristol fu portato fino a quasi 200 cavalli, e utilizzato su una infinità di vetture artigianali: a parte le Bristol dalla 400 del 1948 alla 406 del 1961, esso fu montato ad esempio sulle Cooper da corsa, e sulle roadster AC, che poi dettero vita alla Cobra.

La 327 Cabriolet fu prodotta in quasi 2000 esemplari.

Ma per alcuni clienti i 50 cavalli della 327 non erano sufficienti, e quindi la BMW produsse anche una versione dotata del motore della 328. Con fantasia tutta germanica, questa versione venne chiamata 327/28, e fu prodotta in soli 569 esemplari. Essa rappresenta un’ottima sintesi tra le doti di vettura aperta di gran lusso e la vettura sportiva: la ricetta che sarebbe stata ripresa dalla BMW più di trent’anni più tardi per le sue versioni “M”.

La rarissima e pregiata 327/28 che vi proponiamo oggi fu importata in Italia dagli Stati Uniti più di venticinque anni fa, entrando a far parte di una importante collezione. E’ stata restaurata circa trent’anni fa e sempre mantenuta in perfetta efficienza.

Essa rappresenta un’opportunità importante per un appassionato del Marchio BMW o per chi cerchi una vettura anteguerra aperta facile da condurre, con buone prestazioni e grande comodità, che rappresenti anche un sicuro investimento.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 

Stima  € 200.000 / 250.000
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23

JAGUAR XJS 6.0 CABRIOLET (1994)

TELAIO N. SAJJNAFS4ER195337

MOTORE: 12 CILINDRI

CILINDRATA: 6,000 CM3

POTENZA: 304 cv

CARROZZERIA: Cabriolet 2+2

MAESTOSA CABRIOLET SPORTIVA A DODICI CILINDRI

 

La Jaguar XJ-S, lanciata nel 1975, ebbe il difficile compito di succedere alla E Type. Inizialmente il modello fu criticato, poiché era meno sportivo e più confortevole di quello precedente.

Malgrado ciò, questo modello fu poi prodotto per ben 21 anni in circa 115,000 esemplari, contro i 14 anni e circa 70,000 esemplari della E Type.

La XJ-S era in realtà una Gran Turismo più che una macchina sportiva, una evoluzione perfettamente in linea con la graduale trasformazione del DNA del marchio, anche grazie al grande successo delle berline XJ.

Inizialmente fu proposta solo in versione coupé, caratterizzata da una coda con lunotto curvo e due pinne, un disegno che -per stessa ammissione della Jaguar- era stato influenzato da alcuni disegni di Pininfarina, tra cui la Flaminia Coupé e la Dino.

Sviluppata e adattata negli anni con vari allestimenti e motorizzazioni, agli occhi degli appassionati la XJ-S (poi chiamata XJS) più autentica deve avere il motore a dodici cilindri.

Tra le più ricercate sono le versioni Cabriolet, e quindi la vettura che oggi vi proponiamo, una rara Cabriolet 6.0 appartenente all’ultimo periodo di produzione, rappresenta una delle migliori opzioni per chi cerca il piacere della guida all’aria aperta con un gran motore plurifrazionato. Un vantaggio aggiuntivo è che, nell’ultimo periodo di produzione, la XJS beneficiò di una serie di modifiche costruttive che la resero più moderna ed affidabile, determinate dal fatto che la Casa di Coventry era stata acquistata dalla Ford e sottoposta ad un accurato processo di modernizzazione.

La vettura qui proposta appartiene alla limitata serie finale con motore 6.000, il più evoluto della famiglia del V12 Jaguar, ed è stata sempre curata in modo maniacale. Si presenta con una livrea classica di Verde Inglese e Beige, ed è dotata delle costosissime ruote a raggi (quelle di serie sono disponibili). Gli interventi recenti, oltre ai tagliandi e alle messe a punto della meccanica, hanno riguardato una revisione totale del complesso meccanismo idraulico della capote.

Mentre le 5.3 sono più diffuse –per non parlare delle non paragonabili sei cilindri- la Cabriolet 6.0 è stata importata in pochi esemplari, ed è praticamente impossibile trovarne una in queste condizioni. Rappresenta quindi una occasione unica per gli appassionati del genere, di godere di una cabriolet con motore V12.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 

Stima  € 30.000 / 35.000
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24

PORSCHE 911 964 CARRERA 4 CABRIO (1992)

TELAIO N. WPOZZZ96ZMS452888

MOTORE: BOXER 6 CILINDRI

CILINDRATA: 3600 cm³

POTENZA: 250 cv

CARROZZERIA: CABRIO

LA 964 DEFINITIVA

 “964” è la sigla di progetto usata per indicare le Porsche 911 prodotte dal 1989 al 1993; un modello che naturalmente presenta diverse novità rispetto alla 911 originale, anche se esteriormente è ancora molto simile.

Per venire incontro alle esigenze di una clientela più ampia, e quindi meno specializzata, per la prima volta la Porsche, con la serie 964, offrì alcune caratteristiche volte ad aumentare la fruibilità della 911, come cambio automatioco e latrazione integra trazione integrale (la Carrera 4).

La versione Turbo della 964 è nota anche come 965.

Lo sviluppo della trazione integrale era così importante, per sfruttare al meglio alcuni mercati chiave come la Germania stessa, la Svizzera, l’Austria, gli Stati Uniti del nord, che le prime 964 del 1989 erano disponibili solo con la trazione integrale.

Questa soluzione richiese studi molto approfonditi, visto che lo schema originario della 911 vedeva sia il motore che la trasmissione al posteriore.

La coppia veniva ripartita tramite un differenziale centrale in ragione del 31% all'avantreno e del 69% al retrotreno, mentre il controllo dei differenziali anteriore e posteriore era elettronico tramite i sensori del sistema ABS su ogni ruota.

Per la trazione in condizioni estreme i differenziali centrale e posteriore erano bloccabili manualmente dall'abitacolo, ma il sistema automatico riprendeva il controllo a 40 Km/h.

Dotata di accessori come airbag e ABS, la 911 vede salire la cilindrata a 3600cc. La potenza variava dai 250 cavalli della Carrera 2 ai 320 della versione Turbo.

Nel 1990 fu aggiunto alla gamma il modello a trazione posteriore, chiamato naturalmente "Carrera 2".

 Entrambe le varianti erano disponibili con carrozzeria Coupé, Targa o Cabriolet, e più tardi Speedster.

E' innegabile che la 964 segnò una vera svolta tecnica nella trentennale saga della Porsche 911, gettando le basi per lo sviluppo dei modelli per gli anni 2000.


L'abbandono delle barre di torsione posteriori, l'adozione di molti componenti elettronici e le quattro ruote motrici erano innovazioni tecniche difficilmente riscontrabili sulle GT di quel periodo. La 964 fu anche la penultima Porsche con raffreddamento ad aria, e per questo naturalmente è tra le più richieste dagli appassionati.

La vettura che vi offriamo oggi è ancora praticamente nuova, avendo percorso solo 92,000 chilometri.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 60.000 / 80.000
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25

ALFA ROMEO 8C COMPETIZIONE (2008)

TELAIO N. 035542

MOTORE: V8 Ferrari-Maserati

CILINDRATA: 4691 CM3

POTENZA: 450 cv

CARROZZERIA: Coupé

UN PERFETTO ESEMPLARE DELLA ALFA ROMEO DEL RITORNO ALLE ORIGINI

 

L'Alfa Romeo 8C Competizione è una coupé prodotta in serie limitata a partire dal 2007. Nel 2009 è stata presentata la 8C Spider. La vettura è stata prodotta in 1.000 esemplari (500 coupé e 500 spider) fino al 2010.

Lanciata al salone di Francoforte nel settembre del 2007, è stata acquistata da appassionati e collezionisti di tutto il mondo.

Questo modello è stato progettato e sviluppato in Italia dall'Alfa Romeo con la collaborazione della Maserati, che si è occupata anche della produzione presso i propri stabilimenti a Modena. Il sodalizio si è avvalso anche della consulenza esterna d’eccezione della Dallara Automobili.

La prima parte del nome non richiama solo l'architettura del motore di 4,7 litri: negli anni trenta e quaranta, la sigla 8C identificava le Alfa dotate dell'8 cilindri creato da Vittorio Jano, vincitrici nelle varie evoluzioni di quattro edizioni della 24 Ore di Le Mans (1931-1934) e di altrettante Mille Miglia (1936-1938 e 1947): queste automobili sono ancora oggi considerate le più grandi Alfa Romeo mai prodotte. L'altra parte, invece, rende omaggio alla 6C 2500SS Competizione, guidata da Fangio alla Mille Miglia del1950.

Durante una puntata di Top Gear il giornalista Jeremy Clarkson ha espresso il suo giudizio sulla vettura con queste parole: «Si chiama 8C e credo che sia semplicemente la più bella macchina mai costruita».

Questa Gran Turismo è spinta dal motore Ferrari F136, un V8 con angolo fra le bancate di 90º. Realizzato in alluminio, ha una cilindrata di 4.691 cm3, distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro, sviluppa una potenza massima di 450 CV (331 kW) a 7.000 giri e una coppia massima pari a 470 N.m a 4.750 giri, l'80% della quale è disponibile già da 2.000 giri.

La 8C Competizione segna il ritorno di un modello Alfa Romeo di altissime prestazioni alla trazione posteriore, che mancava su di una vettura del marchio dai primi anni novanta. Due palette fisse dietro il volante, ai lati del piantone, permettono la selezione delle marce; in modalità sport le cambiate avvengono in 175 millesimi di secondo. 

Lo stile della vettura si ispira all'Alfa Romeo 33 Stradale del 1967 derivata a sua volta dalla 33/2che partecipava al Campionato del Mondo Sport Prototipi.

La carrozzeria è in fibra di carbonio. Secondo quanto dichiarato dall'Alfa Romeo, la vettura dal punto di vista aerodinamico è deportante, nonostante l'assenza di appendici aerodinamiche.

Anche le strutture dei sedili, prodotti dalla Sparco, sono in fibra di carbonio.

La 8C ha ricevuto numerosi riconoscimenti internazionali: al Concorso d'Eleganza di Villa d'Este ha vinto per ben due volte il "Design Award for Concept Cars & Prototypes", nel 2004 con la coupé, nel 2006 con la spider.

L’auto proposta in asta è stata in proprietà di una nota famiglia di imprenditori italiani e poi ceduta  ad un appassionato di auto rare che non l’ha modificata volendola mantenere nello stato originale.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 

 

 

 

Stima  € 180.000 / 220.000
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26

PORSCHE 911 S 2.7 (1974)

TELAIO N. 9114300985

MOTORE: BOXER 6 CILINDRI

CILINDRATA: 2687 cm³

POTENZA: 177cv

CARROZZERIA: COUPE’

UNA 911S 2.7 COME NUOVA

La 911 è un'iconica auto sportiva prodotta dalla Porsche a partire dal 1963 e tuttora in produzione, e nel corso degli anni ha avuto molti cambiamenti. Si possono, tuttavia, distinguere due serie fondamentali: le 911 con motore raffreddato ad aria (1963-1997) e le 911 "moderne" (dal 1998 ad oggi).

Nella seconda metà degli anni Cinquanta la Porsche 356 iniziava a sentire il peso degli anni. Il motore 4 cilindri boxer raffreddato ad aria era nato nel 1948 con cilindrata di 1.131 cm³ e 40 CV di potenza , ed era derivato, come altre componenti dell'auto, dalla Volkswagen.

Per la progettazione della nuova vettura Ferry Porsche si occupò della parte tecnica, affidando l'innovazione stilistica al figlio Ferdinand Alexander Porsche soprannominato dai suoi familiari "Butzi". Le linee guida decise a priori comportavano il mantenimento dell'impostazione tecnico-stilistica della "356", con il motore boxer raffreddato ad aria e montato posteriormente, ma con un'abitabilità sufficiente a ospitare 4 persone.

La costruzione in serie di una tale vettura avrebbe consentito alla Porsche di entrare nel mercato delle Gran Turismo ‘due litri’ con un prezzo concorrenziale rispetto ai modelli costruiti artigianalmente da molti carrozzieri italiani, su meccaniche Alfa Romeo, Fiat e Lancia.

Un lungo lavoro di affinamento portò alle soluzioni più disparate e bizzarre, finché Butzi si vide costretto ad abbandonare l'iniziale punto programmatico dei 4 posti e ripiegare sulla configurazione 2+2, che consentiva di mantenere la linea di cintura iniziale, raccordando il padiglione con il cofano motore in una sola curva.

La commercializzazione della nuova "901", avviata all'inizio del 1964, fu subito ostacolata dalla diffida della Peugeot ad usare quella sigla, poiché depositaria di tutti i numeri a tre cifre con lo zero al centro da utilizzare per i suoi modelli. La Porsche fu quindi costretta a modificare la sigla in "911" a partire dal 10 novembre 1964. Marchiati "901" furono soltanto i primi 82 esemplari già venduti, quasi tutti allestiti in maniera artigianale, dato che la produzione di serie ebbe inizio il 14 settembre di quell'anno.

La 911 era una coupé 2+2 con motore posteriore a sbalzo, trazione posteriore, sospensioni a 4 ruote indipendenti con barre di torsione, 4 freni a disco e cambio meccanico a 5 rapporti.  Il 6 cilindri boxer raffreddato ad aria e alimentato da 2 carburatori Solex triplo corpo che la muoveva aveva una cilindrata di 1991 cm³ e una potenza massima di 130 CV.

Nel 1966 venne lanciata anche la 911 S che, grazie ad una serie di modifiche all'albero motore, profilo dei pistoni, valvole maggiorate, raggiungeva una potenza di 160 CV. Su tutti i modelli si passò a carburatori Weber. 

Nel 1968, per rendere meno "nervoso" il comportamento stradale venne allungato il passo di 6 cm. e fu introdotta la 911 S (da 170 CV), con iniezione meccanica Bosch.

Nel 1969  una serie S come si direbbe oggi "full optional" fu acquistata dalla Solar Productions (casa cinematografica statunitense che faceva capo a Steve McQueen) e usata nel film La 24 Ore di Le Mans, con lo stesso Steve McQueen protagonista, che arriva sul circuito al volante proprio della 911 S.

Nel 1974 la cilindrata venne portata per tutte le versioni a 2687 cm³. Tutte adottarono l'alimentazione a iniezione meccanica, ma l'adozione di dispositivi antinquinamento ridusse la potenza utile. Anche gli interni furono aggiornati per migliorare comfort e sicurezza.

La nuova gamma comprendeva la 911 standard (150 CV), la 911 S (177 CV) e la 911 Carrera (210 CV) tutte disponibili in due versioni di carrozzeria coupé e targa.

Un motore entusiasmante che permetteva a tutte le versioni della 911 di scattare con un’accelerazione fortissima, e di raggiungere una velocità massima di 239 km/h per la Carrera.

Queste caratteristiche fanno sì che ancora oggi la 911 di quel periodo sia una vettura molto apprezzata e ricercata dai collezionisti.

La vettura in offerta è stata completamente restaurata secondo le specifiche certificate dalla Porsche stessa, e si presenta quindi oggi com’era da nuova.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 

 

Stima  € 70.000 / 100.000
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27

LANCIA FULVIA COUPE’ 1.3S RALLYE (1970)

TELAIO N. 818.360*009398

MOTORE: 4 CILINDRI A V

CILINDRATA: 1298,26 CM3

POTENZA:  103 cv

CARROZZERIA: COUPE’

LA PIU’ PERFORMANTE FULVIA 1300

 

La Fulvia, presentata in versione berlina nel 1963, perpetuava la lunga tradizione Lancia, che sin dagli anni ’30 aveva una gamma formata da un modello di prestigio ed un modello di piccola cilindrata che ne riprendeva le caratteristiche. Dalla coppia Astura-Artena, per passare poi alla Aprilia-Ardea, Aurelia-Appia, e infine Flavia-Fulvia.

Della Appia, modello di grande successo per gli standard Lancia, presente sul mercato per un decennio, la Fulvia ereditò lo schema generale del motore a quattro cilindri a V stretto, reso più moderno da un rapporto superquadro tra alesaggio e corsa e da un albero motore a tre supporti di banco anziché due: sin dalla concezione del motore, fatto per lavorare a regimi ben più elevati, era possibile intravedere un futuro sportivo.

La concezione generale della Fulvia era però completamente diversa, in linea con la nuova strategia impostata dal Prof. Fessia, che dirigeva la Casa dopo la cessione dalla famiglia Lancia a quella Pesenti.

La Fulvia infatti aveva la trazione anteriore, con uno schema mutuato da quello della Flavia, basato su un telaietto separato che conteneva motore, trasmissione e sospensione e che quindi era facilmente smontabile dalla struttura scatolata della vettura.

Mentre la Fulvia berlina iniziava con successo la sua carriera, veniva impostata e progettata la Fulvia Coupé. Se nel passato i carrozzieri esterni (come Pinin Farina, Vignale e Zagato) si erano occupati di proporre le versioni più sportive dell’Appia, per la Fulvia fu decisa una gamma più razionale, basata su un solo modello ‘extra’, la Coupé appunto, e per di più realizzato in casa.

La vettura fu disegnata dallo ‘stilista interno’ Piero Castagnero, la cui creatività era al massimo della grazia: ne risultò una piccola Coupé classica ed elegante ma sportiva, in grado di conquistare le giovani signore chic come le più importanti competizioni mondiali.

Il passo ridotto di 150 mm. e la carrozzeria più leggera ed aerodinamica, unitamente al motore più potente, permisero immediatamente alla Fulvia Coupé di distinguersi dalla berlina anche sul piano delle prestazioni.

Nata nel 1965 con motore da 1215,78 cm3 e 80 cavalli (con un peso di soli 950 kg), la Fulvia Coupè fu seguita nel gennaio del 1966 dalla Fulvia Coupè HF, dotata di motore potenziato a 88 cavalli, allestimento semplificato, e peso di soli 825 kg, e poi nel 1968 dalla 1.3S Rallye da 103 cavalli e 930 chili.

Il motore da 1298,26 cm3, dotato di un rapporto di compressione e un regime di rotazione aumentati, permetteva alla 1.3S Rallye di raggiungere i 173 kmh, una velocità quasi impensabile per una 1300 di serie. Altre modifiche meccaniche, che rendevano la Fulvia Coupé sempre più sofisticata, furono il radiatore dell’olio e il servofreno a depressione.

16.827 1.3S Rallye furono prodotte tra il 1968 ed il 1970.

La vettura che vi presentiamo in asta è stata totalmente restaurata e rappresenta una ghiotta occasione di aggiudicarsi un modello che sicuramente si rivaluterà nei prossimi anni.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 

 

Stima  € 25.000 / 35.000
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28

JAGUAR E TYPE 4.2 2° SERIE OTS (1969)

TELAIO N. 1R12270

MOTORE: 6 CILINDRI

CILINDRATA: 4200 CM3

POTENZA:  265 cv

CARROZZERIA: ROADSTER

UNA ROADSTER PERFETTA

 

Lanciata al Salone di Ginevra del 1961, la E Type rappresentava il frutto di dieci anni di esperienze nei quali la Jaguar, contando solo sulle proprie forze, si era sviluppata da piccola Casa provinciale a protagonista della scena mondiale. Le vittorie a Le Mans avevano sbaragliato la concorrenza delle Case più importanti, parallelamente al successo commerciale dei suoi modelli.

L’artefice di questo successo fu Sir William Lyons, fondatore e dell’azienda. A fine anni ’40 aveva intuito le potenzialità della XK120 e ne aveva fatto allestire una versione da Competizione -C Type, appunto- a cui seguì una vettura ancora più specializzata, la D Type, progettata intorno ad una struttura mista scatolata con un castello di tubi anteriore che sorreggeva il motore: la stessa struttura dello Spitfire!  Questo travaso tecnologico interessò anche l’aerodinamica, grazie ad uno specialista che Lyons aveva ‘rubato’ all’industria aeronautica: Malcolm Sayer.

Questi era un tecnico brillante non privo di un certo senso dello stile, cosa che gli permise di realizzare una bellissima ed efficientissima auto da corsa, mentre gli ex colleghi della Bristol Aeroplane Company misero a punto una vettura per Le Mans veramente brutta, la 450.

Questa qualità gli permise di dar vita anche alla E Type, che derivava direttamente dalla “D”, e fu l’unica Jaguar non immaginata da Lyons.

Anche la “E” aveva una scocca centrale alla quale era imbullonato un leggero traliccio di tubi che sosteneva il motore e la sospensione anteriore. Al retrotreno, una sofisticata unità che fungeva da trasmissione e sospensione indipendente.

La 1° Serie nacque con il collaudato motore 3.8 bialbero, cresciuto poi a 4.2 nel 1964. La Seconda Serie fu prodotta dal 1967, ed era caratterizzata da luci più potenti e visibili, da una maggiore attenzione alla sicurezza, e da un miglior raffreddamento.

Si può affermare senza esagerare che la E Type fu un vero fenomeno di costume, offrendo prestazioni fenomenali, un look elegante ma molto sportivo e una comodità da Gran Turismo ad un prezzo molto inferiore a quello delle vetture proposte dai grandi marchi concorrenti.

Se non fosse stata prodotta in così tanti esemplari, oggi sarebbe sicuramente tra le vetture più valutate del mercato: d’altronde anche Enzo Ferrari la definì “la più bella automobile del mondo”, nel libro-intervista di Gino Rancati.

Le roadster consegnate in Italia furono nove nel 1967, cinque nel 1968, quattro nel 1969 e due nel 1970. Nei quattordici anni di produzione invece, furono circa 70.000 le E Type (3.8, 4.2 e 5.3 V12; 1° 2° e 3° serie, Roadster, Coupé e 2+2) uscite dalla fabbrica di Browns Lane, Coventry.

Nel 1968 una E Type 4.2 Roadster come questa costava in Italia 4.780.000 lire. A titolo di esempio, una Lancia Flaminia Zagato costava 3.615.000 lire, una Maserati Mistral Convertibile 6.150.000 lire, una Mercedes-Benz 250 SL 4.750.000 lire esattamente come una Porsche 911S.

Ancora oggi, una E Type in ordine offre prestazioni esaltanti, ed al tempo stesso ha una grande comodità (dovuta alla sua sofisticata sospensione, in tutto simile a quella delle grandi berline di lusso Jaguar) che consente di affrontare viaggi lunghi senza problemi.

La vettura oggi in vendita originariamente fu venduta in America. Importata negli anni ’80, fu sottoposta ad un restauro maniacale durato quasi dieci anni. Per pura casualità, ho seguito personalmente le fasi di questo restauro, coordinato da uno dei massimi esperti di queste vetture, Antonio Tentori di Cazzago Brabbia (VA), che stava lavorando anche sulla mia E Type.

A parte l’impianto di riscaldamento, che il proprietario ha deciso di non montare, la vettura è stata riportata in condizioni pari al nuovo in tutte le sue componenti. Negli anni successivi essa è stata usata molto poco, e ci informa il venditore che non ha mai visto la pioggia.

Si tratta quindi di una vettura che è stata ripristinata in  modo corretto e si presenta come nuova. E’ stata pubblicata su Ruoteclassiche e in due libri dedicati alla Jaguar.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 

 

Stima  € 120.000 / 140.000
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29

FORD M151 “MUTT” (1964)

TELAIO N. 78691

MOTORE: 4 CILINDRI

CILINDRATA: 2300 CM3

POTENZA:  72 CV

CARROZZERIA: TORPEDO MILITARE ¼ TON, CON CARRELLO

L’ULTIMA EVOLUZIONE DELLA JEEP  ¼ TON

 

I mezzi militari vengono progettati e prodotti in modo diverso da quelli civili: le loro caratteristiche vengono fissate dalle Forze Armate e la produzione assegnata con un bando pubblico. I veicoli vengono solitamente categorizzati a seconda della loro portata (cioè quanti chili di armi e materiale sono in grado di trasportare), il che spiega perché questi veicoli leggeri da ricognizione siano chiamati ufficialmente “1/4 ton”, per poi assumere nel tempo un nomignolo creato dai soldati…

L’ultima evoluzione della Jeep da ¼ di tonnellata create agli inizi degli anni ’40, la Ford M151, era conosciuta anche come MUTT, acronimo di Military Utility Tactical Truck.

Questo modello sostituì la M38, e venne prodotto in grandissime quantità ed utilizzato da più di 100 Forze Armate.

Come la Jeep era diventata un simbolo della Seconda Guerra Mondiale, l’immagine della MUTT è indissolubilmente legata a quella del Vietnam. La sua griglia orizzontale fu creata perché il disegno di quella verticale, iniziato con la Jeep, era stato depositato. Incidentalmente esso viene usato ancora oggi dalla Jeep.

Il veicolo che vi proponiamo oggi appartiene al primo lotto di vetture commissionate dalle Forze Armate statunitensi.

Il bando per l’assegnazione del contratto fu vinto dalla Ford e da questa subappaltato, per la prima fornitura, alla Willys Motors Inc. che aveva le linee di produzione ben avviate avendo prodotto la M38A. Sulla carta di circolazione è riportato appunto "Ford Willys M151.

Il secondo lotto fu invece affidato da Ford alla Kaiser Corp.

 

E' equipaggiato con un motore anteriore longitudinale di 2300 cc alimentato a benzina capace di sviluppare ben 72 CV e dotato di spinterogeno e candele impermeabilizzate per poter affrontare guadi impegnativi.

Il cambio è manuale con ridotte e trazione integrale sulle 4 ruote, mentre le sospensioni sono indipendenti a molle elicoidali, il che assicurava a questo mezzo una trazione sempre perfetta ed anche un confort superiore alle vetture precedenti.

 

La MUTT che proponiamo in asta è equipaggiata col gancio di traino originale e il rimorchio, sempre da ¼ Ton dove è indicata la data di produzione 5/64. Dotazioni di corredo sono la tanica per la riserva di carburante montata al posteriore oltre alla pala e l'ascia di ordinanza.

 

Il veicolo è dotato degli indicatori di direzione e dello specchietto retrovisore, non originali, ma obbligatori per la circolazione su strada. Lo stato di conservazione del veicolo, dalla carrozzeria alla meccanica e della tappezzeria ancora originale ne conferiscono fascino inequivocabile.

 

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

 

 

Stima  € 15.000 / 20.000
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30

ALFA ROMEO 1750 (1970)

TELAIO N. AR*1755229

MOTORE: 4 CILINDRI

CILINDRATA: 1779 CM3

POTENZA: 118 cv

CARROZZERIA: BERLINA

UNA RARA 1750 BERLINA IN CONDIZIONI D’ORIGINE

 

Alla fine degli anni ’60, mentre la Giulia aveva un meritato successo, alla Alfa Romeo mancava una berlina al top della gamma.

Questa mancanza fu ovviata con la creazione di un nuovo modello, basato sulla collaudata meccanica della Giulia, con cilindrata aumentata, e su una nuova scocca, più grande e sicura, grazie alle zone di assorbimento d’urto. Questa saggia strategia era dovuta a Giuseppe Luraghi, uno dei più validi manager che hanno gestito l’Alfa Romeo negli anni del dopoguerra.

Per presentare la vettura ai giornalisti, nel 1967 fu organizzata una prova su tre giorni, insieme ad alcuni ex piloti famosi, sulle strade della Mille Miglia. Giornalisti e piloti si alternarono tra le 1750 d’epoca e quelle nuovissime. Quella fu la prima vera rievocazione della classica corsa bresciana che era nata quarant’anni prima e finita dieci anni prima, nel 1957. Da questa manifestazione quasi privata, derivò il secondo periodo di grande successo della Mille Miglia come rievocazione e gara di regolarità, che dura ancora oggi dopo cinquantun anni!

A questa presentazione ristretta seguì il lancio a Vietri sul Mare, nel gennaio 1968. La vettura era decisamente più grande e lussuosa rispetto alla Giulia: il passo era stato portato da m. 2,510 a 2,570, ma la lunghezza della carrozzeria (dovuta alla Bertone) era aumentata di 25 cm.

Pur essendo una vettura da turismo e improntata più al lusso che alle corse, la 1750 debuttò vittoriosamente alla 24 ore di Francorchamps, con quattro vetture partite, e arrivate ai primi quattro posti della classifica assoluta per vetture strettamente di serie.

Al Salone di Torino del 1969 la 1750 presentava una serie di innovazioni tra le quali il doppio circuito frenante, pedali incernierati in alto, presa d’aria dinamica e il volante a calice. La 1750 così migliorata raggiungeva i 180 km/h e costava 1.865.000 lire.

Malgrado la cilindrata di 1779 cm3, la vettura non fu battezzata “1800” –cilindrata che in quegli anni era abbastanza in voga- ma 1750, e tutto il lancio fu studiato per sfruttare la non dimenticata fama delle gloriose 6C 1750 degli anni ’30. La produzione della 1750 vide 2.243 vetture nel 1967, 27.081 nel 1968, 20.991 nel 1969, 26.787 nel 1970, nel 1971 scese a 13.410 unità, e a sole 74 unità nel 1972, quando fu sostituita dalla sua evoluzione, la 2000. Il totale fu di 90.586 (più altre diecimila circa di altre versioni, tra cui quelle a guida a destra, quelle per il mercato americano, e ben 252 con cambio automatico!).

Il 1970 fu quindi l’anno con la maggiore produzione di berline 1750, che reagì bene alle modifiche apportate. Fu anche l’anno in cui venne prodotta la eccezionale berlina che qui vi proponiamo.

Questa vettura è stata mantenuta religiosamente per tutta la sua vita e si trova in ottime condizioni di conservazione. Ha percorso pochissimi chilometri, nelle mani di due soli proprietari, e conserva non solo targhe e libretto originali, ma anche il libretto dei tagliandi dove sono stati annotati tutti gli interventi effettuati.

La vettura è appena stata sottoposta a un accurato controllo e tagliando ed è perfettamente funzionante.

Un’occasione unica per acquistare una 1750 in condizioni d’origine.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 10.000 / 15.000
1 - 30  di 31 LOTTI