Auto Classiche

Auto Classiche

Asta

FIRENZE
Villa La Massa

27 SETTEMBRE 2017
ore 17:00

Esposizione

Firenze
23-26 Settembre 2017
ore 10:00-18:00
Villa La Massa 

Tutte le categorie

Visualizzazione tipo lista
Visualizzazione tipo griglia
1 - 30  di 46 LOTTI
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2

FIAT 500 D (1965)

 

TELAIO N. 777126

 

MOTORE: 2 CILINDRI IN LINEA

CILINDRATA: 499,5 CM3

POTENZA: 17,5 CV

CARROZZERIA: TRASFORMABILE

 

La vettura che ha trasformato l’Italia, sfruttando l’onda del ‘boom economico’ ma anche dandovi il suo contributo, la “Nuova 500”, fu presentata nel 1957, esattamente sessant’anni fa. Nei primi tre anni di vita essa raggiunse la sua maturità sia dal punto di vista tecnico che da quello del mercato, e raggiunse più di 181.000 clienti.

Ma la crescita era esponenziale, e, come avvenuto con la Topolino, più se ne producevano e più facile e meno costoso era produrne di più: con la seconda serie (500 D) sarebbero state 642.000 e poi con quelle successive… qualche milione!

La ‘Cinquecento’ fu per quasi un trentennio la protagonista assoluta di molti aspetti della storia italiana: dall’economia, che contribuì a far crescere, allo sviluppo sociale, all’arte e al cinema: la Cinquecento ancora oggi è una parte centrale dell’immagine che innumerevoli amanti dell’Italia nel mondo hanno del nostro Paese.

Con la 500 D, un esemplare della quale proponiamo nell’asta odierna, il motore della Nuova 500 era passato da 479 a 499,5 cm3 e la potenza da 15 a 17,5 cavalli. Il prezzo era sceso da 465.000 lire a 450.000: si ripeteva il fenomeno inventato da Henry Ford, secondo il quale più alta era la produzione e più bassi i costi, per cui era possibile abbassare il prezzo al cliente finale pur aumentando il margine della fabbrica.

Nell’ambiente del collezionismo odierno, la “D” è senz’altro tra i modelli più ricercati, in quanto ha ancora le portiere incernierate posteriormente –che fanno molto anni ’50 – ma ha già la meccanica più collaudata.

La vettura proposta oggi è ancora più interessante avendo la rara carrozzeria trasformabile: il tetto apribile cioè scende fino al vano motore, creando un’apertura quasi da spider. La Trasformabile era stata prevista sin dal lancio della Nuova 500 nel 1957, ma dal 1959 essa aveva ceduto il passo alla versione ‘Tetto Apribile’, più pratica e meno delicata. La ‘Tetto Apribile’ divenne in pratica la 500 classica che tutti abbiamo conosciuto e forse posseduto, dato che la ‘Trasformabile’ fu presto abbandonata e le versioni di grandissima produzione, posteriore al 1965 erano tutte ‘Tetto Apribile’.

La 500 qui presentata è quindi una delle ultime ‘trasformabili’ costruite prima del passaggio alle portiere incernierate anteriormente, è stata appena restaurata totalmente da una officina specializzata. Partendo da un esemplare in buone condizioni essa è stata completamente smontata, ed ogni parte è stata controllata e dove possibile revisionata e riutilizzata. Il motore e il cambio sono stati rifatti a nuovo, come pure l’impianto elettrico e tutti gli altri sistemi del veicolo. Si tratta in tutto e per tutto di una automobile nuova, avendo percorso solo poche centinaia di chilometri per la messa a punto ed il rodaggio.

Nell’anno del sessantesimo di quella che forse è la più importante automobile italiana, vi si presenta oggi l’occasione di acquistare un esemplare fantastico della serie più ricercata, nella sua versione di carrozzeria più rara e richiesta: un’occasione imperdibile!

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 14.000 / 16.000
Aggiudicazione: Registrazione
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3

FIAT 1500 SPIDER (1960)

 

TELAIO N. 006414

 

MOTORE: 4 CILINDRI IN LINEA

CILINDRATA: 1491 CM3

POTENZA: 80 CV

CARROZZERIA: SPIDER

 

La 1500 Spider fa parte di una bella storia che vide il massimo costruttore nazionale ricoprire un ruolo da protagonista nel piccolo ma crescente mercato delle vetture sportive economicamente abbordabili.

Iniziando con una versione Spider della 1100TV nel 1955, passando poi per la 1200 Trasformabile prodotta nel 1958 e ’59, le prime spider Fiat non ebbero un grande successo. Forse perché troppo ornate, con dettagli americaneggianti, e dotate di una meccanica non troppo generosa, o forse perché il ‘boom economico’ non era ancora partito e la clientela aveva il problema delle cambiali per la 500 e la 600, e non poteva pensare quindi a un modello frivolo come la Spider. In più, su questi segmenti di mercato la Fiat doveva vedersela con dei concorrenti molto agguerriti.

Per cercare di ovviare almeno in parte a questa situazione, nel 1959 la Casa torinese acquistò la licenza di produzione di un brillante motore bialbero dalla OSCA, la Casa fondata dai fratelli Maserati dopo che avevano venduto la omonima fabbrica. Questo motore fu ampiamente rivisto dai tecnici della Fiat per adattarlo ad un uso stradale, ad esempio sostituendo la lubrificazione a carter secco con una più tradizionale con la coppa dell’olio, ed eliminando l’accensione a magnete. Malgrado ciò, rimaneva un motore molto generoso, con una potenza di 80 cavalli, pari a 53 cavalli/litro, confrontabili con i 35 della 500, i 38 della 600 e i 41 della 1100D.

Il risultato di questo lavoro fu installato in una spider elegantissima disegnata da Pinin Farina, che ripulì la carrozzeria della 1200 dai troppi orpelli e propose una vettura pulita ed elegante, nel solco della propria inimitabile tradizione.

La versione 1500 Spider dotata di un solo carburatore –come la splendida vettura proposta in asta oggi- fu prodotta nel 1959 e 1960, e fu sostituita da una versione ancor più spinta, la 1500S con due carburatori e 90 cavalli, prodotta tra il 1969 e il 1962. La versione finale di questa linea fu la 1600S del 1963-’66… più avanti la Fiat avrebbe occupato questa nicchia con la 124 Spider, vettura dal successo planetario.

La 1500 Spider qui proposta è stata appena restaurata da una officina specializzata che ha ricondizionato ogni sua parte, riportando la macchina in condizioni quasi pari al nuovo. Essa rappresenta una valida alternativa alle più diffuse spider milanesi, ed ha una meccanica d’alto lignaggio e dalle ottime prestazioni. Siamo certi che rappresenti una fantastica occasione per chi desidera una spider italiana godibile, dalla storia importante, con Targa Oro ASI, senza investire delle cifre elevate.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 35.000 / 45.000
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4

AUSTIN HEALEY V8 SPECIAL (1962)

 

N. DI TELAIO ORIGINALE N. H-BJ7-L/20858,

RIPUNZONATO NEL 2012 PT00429112PT

DALLA MOTORIZZAZIONE CIVILE DI PISTOIA

 

MOTORE: 8 CILINDRI A V

CILINDRATA: 4700 CM3

POTENZA: 200 CV

CARROZZERIA: SPIDER

 

Come risulta dal Certificato del British Motor Heritage Trust, questa Austin Healey 3000 MkII fu prodotta, con il motore N. 29F-RU-H/1656 e la carrozzeria N. 56353, il 17 agosto 1967, esattamente 55 anni prima che questa descrizione venisse redatta. Il 23 agosto fu spedita verso gli Stati Uniti, precisamente al concessionario Inskip di New York. Inskip aveva un lungo rapporto con le automobili inglesi, essendo stato –prima della guerra-legato alla Rolls-Royce of America ed essendo anche importatore della Austin.

La vettura era verniciata in Bianco Avorio, con interno e capote neri. La storia di questa vettura non è conosciuta, ma la ritroviamo in Gran Bretagna con la targa YSU198. Probabilmente è stata importata dagli USA negli anni ’80 o ’90 e restaurata. In tale occasione è stata intrapresa anche la trasformazione che rende questa vettura unica tra le Austin Healey: al posto del sei cilindri da tre litri fu montato un V8 americano da 4,7 litri!

Il risultato è sorprendente, in quanto il V8 pesa più o meno quanto il sei cilindri in ghisa, mentre la potenza e la coppia risultano molto 28 più elevate. In pratica, è stata seguita la stessa ricetta della Bristol e della Rover che hanno adottato i generosi V8 americani.

Nel 2012 la vettura è stata importata in Italia e regolarmente collaudata e immatricolata presso la Motorizzazione Civile di Pistoia. Questa, rilevando che il numero di telaio era presente solo sulla targhetta, ha ripunzonato d’ufficio la vettura, come risulta dalla documentazione.

Questa ‘Special’ offre il fascino di una classica spider inglese con le prestazioni garantite da un poderoso V8 da 4.700 cm3: forse non è la macchina ideale per un purista, ma sicuramente essa permetterà al suo futuro proprietario una guida divertentissima, con un investimento molto inferiore di quello che sarebbe necessario per una Austin Healey originale!

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 20.000 / 30.000
Aggiudicazione: Registrazione
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5

ALFA ROMEO 2000 SPIDER VELOCE NIKI LAUDA (1978)

 

TELAIO N. AR115410003801

 

MOTORE: 4 CILINDRI BIALBERO

CILINDRATA: 2000 CM3

POTENZA: 125 CV

CARROZZERIA: SPIDER

 

Dopo il grande successo della Giulietta e della Giulia Spider, nel 1966 venne presentata la nuova Alfa Romeo Spider basata sul pianale ‘tipo 105’ con la denominazione “Duetto”, più tardi anche chiamata ufficiosamente “Osso di Seppia” o “Coda Tonda” per differenziarla dalle versioni successive. Disegnata da Aldo Brovarone e Franco Martinengo per Pininfarina, sarebbe rimasta in produzione per 28 anni con varie modifiche stilistiche e meccaniche nel corso della sua vita.

In occasione del debutto furono concentrate grandi risorse economiche e di comunicazione per eventi che coinvolgevano personaggi politici, dello spettacolo, della cultura, della moda e dello sport; si narra che per la presentazione negli Stati Uniti fossero stati caricati 3 esemplari (uno verde, uno bianco ed uno rosso) e molti giornalisti sulla motonave Raffaello, ammiraglia della flotta di transatlantici di lusso, per una crociera dall’Italia agli Stati Uniti. Nei mesi precedenti al lancio, una vettura era stata messa in palio con un concorso volto a scegliere il nome da dare alla macchina.

Durante questa lunga militanza sul mercato, la casa di Arese decise di fare 3 versioni speciali ufficialmente riconosciute: due per il mercato americano ed una per quello francese: l’esemplare del 1978 qui presentato appartiene alla prima serie speciale per il mercato americano, denominata "Niki Lauda special edition", prodotta in 350 esemplari perfettamente identici e numerati. Era basata sulla "2000 Spider Veloce America" ad iniezione Spica (come la Montreal).

Fu appunto dedicata a Niki Lauda già Campione del Mondo di Formula Uno, che nel ‘78-‘79 correva con una Brabham BT46/B/C spinta dal 12 cilindri Alfa Romeo disegnato dall’ing. Carlo Chiti. La speciale colorazione rosso/azzurro ed i fregi del team Parmalat con la scritta “Niki Lauda F1” sulla parte frontale e sulla coda, oltre al quadrifoglio verde sui parafanghi anteriori davano a questa versione una particolare identità. Sul cofano posteriore è alloggiata un’importante appendice aerodinamica, che ritroveremo sulla terza serie della "Duetto".

Un altro fondamentale segno di autenticità di questa vettura è la targhetta metallica che registra il numero dell'esemplare con la riproduzione dell'autografo di Niki Lauda, il logo Alfa Romeo a sinistra e il Quadrifoglio verde a destra. L’altra caratteristica estetica visibile sono i cerchi Campagnolo (millerighe), gli stessi montati sulla Montreal.

L’auto, nelle condizioni in cui si trova non essendo stata utilizzata per molti anni, è pronta a dare al prossimo collezionista una grande soddisfazione anche durante il restauro.

La vettura, inutilizzata per molti anni, richiede un intervento di restauro.

Stima  € 30.000 / 50.000
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6

AUSTIN HEALEY 3000 (1959)

 

TELAIO N. H-BT7-L/3862

 

MOTORE: 6 CILINDRI

CILINDRATA: 3000 CM3

POTENZA: 190 CV

CARROZZERIA: SPIDER CON HARD-TOP

 

Dopo il notevole successo delle Austin Healey 100, nel 1959 fu presentato il nuovo modello con il sei cilindri da 3,0 litri e i freni a disco. La gamma rimase invariata, con la BN7 biposto e la BT7 2+2: la carrozzeria rimase praticamente la stessa: una roadster molto sportiva, con una semplice capote in plastica da stendere su un telaietto separato, priva di finestrini laterali e con solo due protezioni laterali in plastica… La prima serie delle BT7, a cui la vettura presentata appartiene, fu prodotta in 10.825 esemplari, tra il 1959 e il 1961. Con la successiva MkII, dotata di allestimenti più lussuosi –tra cui perfino i finestrini laterali!- sarebbe terminata la linea delle spider ‘dure e pure’ Autin Healey.

La Austin Healey 3000 non sorprendentemente fu sin da subito impiegata nelle competizioni: sia in pista, dove ottenne lusinghieri risultati a Sebring e Le Mans, e soprattutto nei rally: la Squadra Corse della BMC (British Motors Corporation, la holding a cui faceva capo anche la Austin Healey) si mise subito all’opera per preparare la 3000 per i rally, dove essa ebbe molto successo fino al 1965, quando tutti gli sforzi si concentrarono sulla Mini Cooper ‘S’.

I più importanti successi delle Austin Healey furono:

- Liegi-Roma-Liegi 1960 e 1964

- Rally dei Tulipani 1962, 1963, 1964 e 1965

- Rally delle Alpi 1961 e 1962

Alcuni piloti destinati a grande fama, come Timo Makinen, si fecero le ossa su queste vetture. Va ricordato anche, come equipaggio femminile di grandissimo successo, quello di Pat Moss (sorella di un certo Stirling…) e Ann Wisdom.

Molte delle modifiche pensate e realizzate durante la carriera sportiva delle Austin Healey sono state sviluppate ed affinate negli anni successivi, ed utilizzate nelle corse storiche.

La vettura proposta, importata anni fa dagli Stati Uniti, è stata accuratamente restaurata in Italia e contemporaneamente trasformata in una replica delle famose Healey da rally, utilizzando tutte le parti di ricambio ancora oggi prodotte dagli specialisti inglesi. Dal punto di vista meccanico, il motore è stato elaborato con una batteria di carburatori Weber e una serie di modifiche interne che hanno portato la potenza vicina ai 200 cavalli, mentre la trasmissione e la ciclistica sono state rimesse a nuovo adottando misure per rafforzarle.

Per quanto riguarda la carrozzeria, è stato montato un rollbar e un hard-top ‘racing’, l’interno è stato alleggerito, sono stati utilizzati nuovi pannelli laterali comprendenti le uscite d’aria calda dal vano motore, ed infine la griglia anteriore è stata sostituita con quella da corsa, con prese d’aria particolari.

Tutti i componenti originali sono naturalmente stati conservati in modo da rendere possibile e molto semplice riportare la macchina nella configurazione di serie.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 50.000 / 60.000
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8

PORSCHE 911 SPEEDSTER (1989)

 

TELAIO N. WPOZZZ91ZKS 152114

 

MOTORE: POSTERIORE 6 CILINDRI CONTRAPPOSTI

CILINDRATA: 3200 CM3

POTENZA: 231 CV

CARROZZERIA: APERTA TURBO LOOK

 

Questa versione dell’intramontabile Porsche 911 venne presentata al Salone di Francoforte nel 1987 ma commercializzata nel 1989.

La Speedster ricalcava altre versioni prodotte negli anni in serie limitate, con le quali la Porsche ricercava la massima semplicità e leggerezza, offrendo vetture più sportive e prive di una serie di accessori di lusso.

Interni semplificati e privi di servomeccanismi, di aria condizionata e di radio, vetri dallo spessore ridotto, perfino la riduzione dei materiali termo- e fono-assorbenti: tutto era lecito per ottenere una Porsche ancora più diretta nella sua guida. In particolare, con la Speedster, si riprendeva una strada iniziata con la omonima versione della 356 e dedicata agli appassionati californiani.

Essa si differenziava sostanzialmente dalla cabriolet per il sostanziale ribassamento del tetto, per la sostituzione della capote con una capottina molto semplificata e per l’alleggerimento della carrozzeria e dell’allestimento grazie alla rinuncia del sistema elettrico di apertura della capote stessa e dei finestrini, l’assenza dei deflettori laterali e di altri particolari che la resero molto leggera (1.160 Kg. a vuoto) e ne migliorarono notevolmente le prestazioni rispetto alla versione tradizionale.

La Speedster infatti fece segnare dei tempi di accelerazione di 6.1 sec. da 0 a 100 Km/h e 27.1 da 0 a 200 Km/h, tempi degni di vetture con propulsori di cilindrata e potenza ben maggiori. Ne furono prodotti 2.065 esemplari, più 63 con guida a destra. Come sempre in casa Porsche, l’allestimento più povero portava un corposo sovrapprezzo, ed oggi –vista la produzione limitata- questa equazione rimane valida.

La nostra vettura è di proprietà di un appassionato possessore di Porsche che ne ha curato periodicamente la manutenzione guidandola con inconfondibile stile di chi ama questo genere di motori. L’auto ha la regolazione elettrica dei sedili, il che rappresenta una rarità ed è pure in contrasto con la ricerca della semplicità e della leggerezza.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 170.000 / 200.000
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9

ALFA ROMEO 6C 2300 TURISMO (1935)

 

TELAIO N. 710566

 

MOTORE: 6 CILINDRI IN LINEA BIALBERO

CILINDRATA: 2309 CM3

POTENZA: 68 CV

CARROZZERIA: BERLINA “SOFFIO DI SATANA” TOURING

 

L’ALFA ROMEO

Il Cav. Vittorio Jano (1891-1965) fu una figura centrale nella storia dell’Automobile italiana: fu protagonista della grande stagione di vittorie Fiat degli anni ’20, plasmò l’Alfa Romeo rendendola il Marchio italiano più amato invidiato e desiderato al mondo negli anni tra le due guerre, rese possibile la rinascita della Lancia dopo la morte del Fondatore e la portò ai più alti allori sportivi, contribuì in modo importante alla creazione del mito Ferrari.

Nei primi anni ’20 la responsabilità tecnica dell’Alfa Romeo era dell’Ing. Giuseppe Merosi. Nel 1920 entrò a far parte della squadra un giovane pilota, tale Enzo Ferrari da Modena.

Fu proprio Ferrari a contattare Jano e a convincerlo a lasciare la Fiat per entrare in Alfa Romeo. Di lui avrebbe più tardi detto: “- … era un uomo di grandi capacità e con una grandissima intuizione tecnica. Non era un matematico, non aveva una grande cultura, essendosi formato come semplice perito industriale. Ma aveva l’umiltà di rivolgersi … ad un professore di matematica di Milano che lo teneva aggiornato di tutte le calcolazioni che potevano essergli necessarie…-“ (Le Alfa Romeo di Vittorio Jano, A.T. Anselmi e V. Moretti, Autocritica, 1982)

La fabbrica del Portello era una delle realtà più avanzate dell’industria soprattutto nella fonderia, nella meccanica di precisione, e nell’utilizzo di leghe e lavorazioni speciali. Appena giuntovi, nel 1922, Jano si mise al lavoro e la sua prima realizzazione fu subito un capolavoro: quella P2 che, vincendo il Campionato d’Europa e del Mondo, determinò l’aggiunta della corona d’alloro intorno al Marchio visconteo dell’Alfa Romeo. Poco dopo venne alla luce il modello 6C 1500, che diede inizio a una riuscitissima famiglia di vetture da turismo, sportive e da corsa, che sarebbe durata fino ai primi anni ’50 con la 6C 2500, e della quale la 6C 2300 che presentiamo oggi in asta fa parte.

LA 6C 2300

La 1500 fu sviluppata su varie versioni e si trasformò in 1750, 1900, 2300 ed infine 2500. In parallelo, le favolose 8C 2300 e 2900 nascevano e venivano riconosciute come le migliori automobili sportive del mondo. Il modello 6C 2300 di cui ci occupiamo vide la luce al Salone di Milano del 1934, dopo molti anni di successi sportivi e commerciali delle serie precedenti. Pur derivando dalle 6C precedenti, essa nasceva da un progetto totalmente nuovo, in cui la distribuzione, sempre dotata di due alberi a camme in testa, era comandata a catena e non più a ingranaggi, per una migliore silenziosità e affidabilità. Il cambio aveva la terza e la quarta sincronizzate e un interessante meccanismo di ‘ruota libera’ che era stato sperimentato sulla 1900. L’avantreno era uguale a quello della prestigiosa 8C 2300. Fu l’ultima Alfa Romeo con sospensioni ad assali rigidi e balestre, abbandonati sulla successiva versione 6C 2300B.

LA CARROZZERIA

La 6C 2300 era stata concepita in modo meno sportivo rispetto ai precedenti modelli, e fu spesso equipaggiata con carrozzerie comode e spaziose, piuttosto che corsaiole. Molti esemplari furono carrozzati in casa, mentre altri furono vestiti dai migliori specialisti del tempo, come Castagna, Pinin Farina, o Touring. Grazie a queste carrozzerie, la 6C 2300 ottenne moltissimi prestigiosi premi ai Concorsi d’Eleganza del tempo, tra i quali quello del Pincio a Roma, al Valentino a Torino, e naturalmente a Villa d’Este.

La Carrozzeria Touring era stata fondata a Milano nel 1926 da Felice Bianchi Anderloni e Gaetano Ponzoni, due professionisti della buona borghesia milanese, le cui caratteristiche di eleganza riservata ma sicura di sé avrebbero interpretato meglio di chiunque altro. Fu quindi la più giovane impresa carrozziera del periodo anteguerra, ed infatti nel 1934, quando realizzò la vettura qui presentata, aveva solo otto anni di vita: ma in quegli otto brevi anni si era imposta come uno dei più importanti stilisti italiani e mondiali, capaci di innovare sia nel campo estetico che in quello tecnologico.

Per Bianchi Anderloni linea e tecnica andavano sempre insieme: fu infatti tra i primi a studiare gli effetti dell’aerodinamica sulla efficienza di un veicolo, ma anche sulla moda e i gusti del pubblico, come è evidente dallo studio della inconsueta carrozzeria, battezzata “Soffio di Satana” che caratterizza la vettura in oggetto. In essa si possono scorgere anche ispirazioni provenienti dall’estero, dalla Francia e perfino dalla Chrysler Airflow, ma la riuscita di questa carrozzeria sta nella perfezione dei volumi e nella semplice eleganza, priva di orpelli inutili. Essa rappresenta un precoce esempio di ‘Berlina Sportiva’, una via di mezzo cioè dalle ponderose berline a sei luci del tempo e le coupé, e interpreta alla perfezione il telaio Alfa Romeo 6C 2300 Turismo. Ne furono costruite solo due, una delle quali è qui oggi davanti a voi.

LA 6C 2300 N.710.556 E LA SUA STORIA UNICA

Questo esemplare era conosciuto, ma ritenuto scomparso dagli storici, tra gli altri Angelo Tito Anselmi e Carlo Felice Bianchi Anderloni, che ne hanno parlato in vari volumi da loro curati, tra cui “Le Alfa Romeo di Vittorio Jano” e “Carrozzeria Touring”, entrambi del 1982. La vettura si ritenne scomparsa solo perché il suo proprietario non l’ha mai utilizzata per raduni, manifestazioni e concorsi d’eleganza, ma l’ha gelosamente conservata per più di cinquant’anni.

Avendo descritto l’oggetto e le sue caratteristiche tecniche e stilistiche, ed il suo lignaggio, siamo ora obbligati all’ingrato compito di scrivere qualche nota sul primo proprietario di questa vettura, un uomo che ha avuto un’influenza seconda a nessuno non solo nella piccola storia di questa automobile, ma nella Storia di questo Paese, per non parlare della Letteratura. I documenti di circolazione originali che accompagnano questa Alfa Romeo certificano che essa fu venduta dalla Casa, in data 12/4/1935, al Comandante Gabriele d’Annunzio, Principe di Montenevoso.

Non sta certo a noi descrivere l’Uomo e la sua vita, basti dire che nel 1935 egli era un reduce di mille battaglie – alcune vere alcune solo raccontate, che viveva nel suo castello-mausoleo di Gardone Riviera ricevendo personaggi di tutti i generi come un Regnante. Un uomo di 72 anni, una bella età a quel tempo soprattutto per chi nella vita non si era risparmiato.

D’Annunzio aveva sempre amato le belle automobili e le Alfa Romeo in particolare, si intratteneva talvolta col vicino mantovano Nuvolari e parlavano di motori… e forse anche d’altro. Fu D’Annunzio, molti anni prima, a decretare che “L’automobile è femmina”. Oltre che alle Alfa Romeo, egli amò e utilizzò spesso vetture Isotta Fraschini, una delle quali è ancora conservata al Vittoriale, e molte delle quali furono vendute da suo figlio Gabriellino, che rappresentava la Casa milanese negli Stati Uniti. Diciamo quindi che, diversamente da molti altri artisti più ascetici di lui, egli –amante del bello e del lusso- conosceva ed amava le belle automobili, e le utilizzava sicuramente come una parte di tutto quell’apparato simbologico che accresceva la sua aura e la sua fama.

L’Alfa Romeo che vi presentiamo oggi fu dunque in uso al Vittoriale negli ultimi tre anni di vita del Vate, utilizzata per suoi viaggi personali e per ricevere alcuni ospiti alla stazione di Desenzano. Dei primi, pochi sono stati registrati in quanto spesso clandestini, ma molti portarono d’Annunzio a Verona per incontrare Arnoldo Mondadori, controllare la produzione dei suoi libri e chiedere pagamenti anticipati; Piero Chiara, nella sua “Vita di Gabriele d’Annunzio” (Mondadori, 1978) riporta ad esempio che il 26 Agosto del 1937 andò a prendere Ugo Ojetti (giornalista, letterato, Accademico d’Italia), ma anche che il progettato viaggio per il giorno dopo a Venezia fu cancellato a causa della sua debolezza. Forse uno degli ultimi viaggi fu quello che, a fine luglio del 1937, sei mesi circa prima della morte, portò il Vate, accompagnato dal suo stretto collaboratore Moroni, a Parma e a Verona. Nella copiosa documentazione che accompagna la vettura, c’è un preziosissimo taccuino “Ruolino di Marcia” nel quale sono annotati i chilometri percorsi e gli interventi di manutenzione effettuati.

Risultano:

- 2/7/36 13.625

- 11/8/36 15.974

- 14/9/36 17.629

- 23/12/36 21.254

- 8/2/37 24.290

- 20/4/37 27.259

- 22/6/37 30.008

- 17/8/37 33.024

- 7/9/37 35.305

- 15/10/37 37.740

- 9/11/37 40.760

- 15/1/38 43.090

- 1/5/39 47.120

Considerando le condizioni di salute del Vate, è lecito pensare che gran parte della percorrenza, invero non indifferente, fosse determinata –più che da spostamenti del Vate stesso- da commissioni, trasporto di ospiti, recapito di messaggi che l’illustre proprietario produceva e riceveva in grande quantità, e che spesso non era prudente affidare ai servizi delle Regie Poste.

Questo “Ruolino di Marcia” ci dà però anche la percezione di come la Alfa Romeo fosse usata con regolarità e seguita con attenzione: ad ogni data corrisponde un cambio d’olio ed in una occasione la smerigliatura delle valvole. Nella primavera del 1937 venne costituita la “Fondazione del Vittoriale degli Italiani”, con l’accordo del Vate che la volle “- per salvare il Vittoriale dalle branche degli eredi ingordi e cinici-“ (Chiara, op. cit.), e fu a questa Fondazione che la proprietà della Alfa Romeo fu trasferita il 17/2/1940. Il cinque agosto 1946 invece l’Alfa Romeo fu acquistata dalla Società Autotrasporti Industriali di Busto Arsizio, perdendo quindi la sua originale targa BS 10764 ed acquistando la VA 18580 che porta ancora oggi.

Nell’Aprile del 1963 la 6C 2300 viene acquistata da due giovani fratelli di Castellanza, in provincia di Varese, che l’avrebbero tenuta e curata fino ad oggi. Questa macchina ha fatto parte della vita della loro famiglia ed è stata usata solo rarissimamente in occasione di qualche occasione speciale o cerimonia famigliare: per questo non è mai stata avvistata dai radar dei commercianti e dei collezionisti e oggi si ripresenta ad un mondo che nel frattempo ha consegnato alla Storia il suo primo proprietario, e ha riconosciuto il valore delle grandi automobili, e soprattutto di quelle che, come questa, hanno mantenuto la loro totale originalità e sono quindi in grado di tramandare ai posteri il lavoro e la genialità di coloro che le hanno create.

La vettura è totalmente originale, fatta eccezione per il tachimetro che è stato sostituito molti anni fa con un Jaeger simile ma a fondo bianco anziché nero, non è mai stata riverniciata o rifinita, ma ha quattro porte che si aprono ad armadio, senza montante centrale, e che dopo ottantatrè anni funzionano perfettamente e sono impeccabilmente allineate: una medaglia al valore dei tecnici della Carrozzeria Touring.

Stima  € 500.000 / 700.000
Aggiudicazione: Registrazione
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FERRARI TESTAROSSA (1988)

 

TELAIO N. ZFFSG17A5K0079436

 

MOTORE: 12 CILINDRI BOXER

CILINDRATA: 4942 CM3

POTENZA: 380 CV A 8250 G/M

CARROZZERIA: BERLINETTA PININFARINA – SCAGLIETTI

 

Questa auto, disegnata da Leonardo Fioravanti per la Pininfarina e carrozzata negli stabilimenti Scaglietti, rappresentò una grandissima novità stilistica, mentre tecnicamente era una evoluzione estrema del progetto della berlinetta a motore boxer centrale, iniziato con la BB512.

Con la Testarossa vennero cambiati i fondamenti stessi che stavano alla base del disegno e delle volumetrie della carrozzeria: infatti, lo spostamento dei radiatori dal muso alla parte centrale-posteriore della macchina, determinato dal desiderio di concentrare le masse il più possibile verso il centro del veicolo (oltre a considerazioni legate all’efficienza della meccanica e all’isolamento termico dell’abitacolo), cambia radicalmente l’importanza del muso e della sua griglia, e determina la necessità di grandi prese d’aria laterali.

La novità introdotta da Pininfarina fu la trasformazione della presa d’aria in un elemento stilistico: e le griglie orizzontali divennero un must assoluto per quegli anni, tanto da essere poi riutilizzate in infiniti prodotti, automobilistici ma non solo.

La Testarossa fu prodotta, in varie versioni, dal 1984 e fino al 1996 e quindi non solo fu una vera rivoluzione nell’ambito del design delle ‘rosse’, ma rimarrà per sempre l’ammiraglia che ha traghettato Maranello dal periodo di Enzo Ferrari, attraverso la breve ma difficile transizione della fine degli anni ’80, nel periodo di grande rinascita commerciale e sportiva della gestione Montezemolo.

La Testarossa che vi presentiamo oggi fa parte di una serie di vetture che nel 1984 erano state aggiornate rispetto alle primissime, e si riconoscono immediatamente per la presenza di un doppio specchietto esterno e per le ruote a cinque bulloni in luogo del gallettone centrale. Tutta la carrozzeria è realizzata in lega d’alluminio, eccezion fatta per le portiere e il padiglione, realizzati in acciaio per aumentare la sicurezza passiva.

Tecnicamente la Testarossa, come la BB prima di lei, si ispirava alle Formula Uno, montando il motore centralmente e utilizzando il sofisticato schema in cui i dodici cilindri erano disposti a V di 180., ovvero ‘boxer’: nessun altro costruttore ha osato tanto su una vettura di normale produzione.

Con la Testarossa, gli interni Ferrari iniziavano ad arricchirsi, tanto che il catalogo dichiarava: “- … dotata di un eccellente confort e con una ricchezza di dotazioni paragonabile solo a quella delle più prestigiose berline. … L’abitacolo è totalmente rivestito in pelle: completissima la dotazione degli accessori, tra i quali non mancano il condizionatore d’aria con regolazione automatica della temperatura e un ottimo impianto radio-“ La serie terminò nel 1996, e così ebbe fine la linea delle sportive di alta gamma Ferrari a motore centrale: alla ricerca di una migliore diffusione la Ferrari decise che le successive Coupé a dodici cilindri sarebbero tornate al vecchio schema del motore anteriore-centrale. Questa decisione portò con sé anche la fine del motore boxer, per forza di cose più largo di un V12, e quindi, apparentemente, con la 550 Maranello si fece un passo indietro.

Ciò che è certo, è che non ci sarà mai più una automobile come la Testarossa, con la sua tecnica senza compromessi e la sua linea unica al mondo.

La vettura qui raffigurata è stata costruita per il mercato americano e pertanto è già dotata di marmitta catalitica; questo esemplare inoltre risulta particolarmente interessante dato che ha avuto soltanto 2 proprietari ed in totale ha percorso meno di 20.000 chilometri, pur essendo sempre stato sottoposto a tutti gli interventi di manutenzione.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 80.000 / 120.000
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DAIMLER DB 18 SPECIAL SPORTS (1951)

 

TELAIO N. D59029

 

MOTORE: 6 CILINDRI

CILINDRATA: 2500 CM3

POTENZA: 85 CV

CARROZZERIA: CABRIOLET BARKER

 

Gli appassionati ricordano questo Marchio dal suono tedesco per via di una delle più britanniche automobili inglesi. Infatti agli albori dell’automobile, una società chiamata Daimler fu fondata per importare in Gran Bretagna le prime vetturette costruite dall’omonima officina tedesca. Passando per alterne vicende, la società inglese crebbe, mentre quella tedesca confluì con la Benz, per poi scomparire quando fu adottato il marchio Mercedes-Benz. Oggi rimane però la denominazione Daimler per la capogruppo tedesca, una delle più importanti industrie europee.

A parte queste complicazioni societarie, la Daimler inglese diventò presto la vettura di prima scelta per la Casa reale, e fu usata in esclusiva da ben quattro Sovrani. Avrebbe perso questo primato prima della guerra, quando una Casa meno antica, ma più organizzata, iniziò a proporre le sue limousine a Buckingham Palace.

Tecnicamente, la Daimler anteguerra era una macchina eccellente, certo mai sportiva e sempre piuttosto formale: si pensi però che nel 1926 fu la prima europea a montare un motore V12. In ogni caso, per molti anni, Daimler produsse imponenti automobili a otto cilindri in linea. Nell’immediato dopoguerra essa confluì, insieme ad una serie di altre aziende del settore (tra cui i gloriosi carrozzieri Hooper e Barker) nella Holding “British Small Arms”: il progetto di rilancio non si realizzò, e nel 1960 essa fu rilevata dalla Jaguar che aveva bisogno del suo stabilimento per espandere il proprio, adiacente. Da allora alcune versioni particolarmente ricche delle berline Jaguar si sarebbero chiamate Daimler.

La vettura offerta è un esemplare di una innovativa serie di medie dimensioni dotata di un sei cilindri di soli 2500 cm3, presentata subito prima della guerra, ma praticamente presente sul mercato solo nel dopoguerra.

La versione Special Sports aveva due carburatori che portavano la potenza da 60 a 85 cavalli; era anche dotata di un sofisticato cambio di velocità Wilson a preselettore e sistema di ruota libera. Ciò che rendeva uniche queste vetture era la carrozzeria, che stilisticamente e tecnologicamente era ancorata ai fasti degli anni ’30: realizzata da Barker, uno dei più antichi specialisti, era come un vestito su misura di Savile Row. Costruita in soli 608 esemplari, essa era arricchita da una capote che poteva essere aperta solo in parte, sopra i passeggeri anteriori, mentre la parte posteriore rimaneva eretta.

Tra le sue particolarità, il terzo sedile posteriore trasversale, che poteva essere posizionato verso destra o verso sinistra a seconda del panorama…

La vettura oggi proposta è stata acquistata ed importata da un collezionista italiano a Londra nel 2000.

Restaurata negli anni ’70 e poi ancora all’inizio del terzo millennio, questa bella e tradizionale “Cabriolet tre posizioni” è una vettura molto rara –forse unica in Italia- e con una storia ben documentata. Porta ancora la targa inglese ma ha tutta la documentazione per ottenere l’immatricolazione italiana. Si presenta in buono stato anche se, naturalmente, andrebbe migliorata nel caso il nuovo proprietario volesse utilizzarla per partecipare a raduni e Concorsi d’Eleganza nei quali potrebbe sicuramente ben figurare.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 22.000 / 30.000
Aggiudicazione: Registrazione
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ISO RIVOLTA 300GT 1. SERIE (1964)

 

TELAIO N. 410510

 

MOTORE: 8 CILINDRI A V

CILINDRATA: 5300 CM3

POTENZA: 300 CV

CARROZZERIA: COUPE’ 2+2

 

Quella della Iso Rivolta è la tipica storia imprenditoriale dell’Italia degli anni Cinquanta e Sessanta. In un mercato ancora sostanzialmente libero c’era lo spazio per chi avesse le possibilità e l’imprenditorialità per lanciarsi nella costruzione di automobili di gran lusso. Renzo Rivolta, con una solida storia alle spalle nel settore tessile, aveva fondato un’azienda meccanica che prima aveva prodotto impianti termoidraulici e poi motoleggere e la famosa Isetta.

Nei primissimi anni ’60 fu tra coloro che, notando le grandi prestazioni dei motori americani costruiti in grande serie, pensò di abbinarli alla linea italiana creando un ibrido di gran classe. La Iso Rivolta fu lanciata nel 1962 con una riuscita carrozzeria realizzata da Bertone, con il contributo sostanziale del giovane Giorgetto Giugiaro: fu infatti la prima macchina da lui interamente disegnata.

Tecnicamente, si avvaleva di un brillante autotelaio, realizzato col contributo di Giotto Bizzarrini, con sospensione anteriore indipendente e ponte De Dion al posteriore.

Il motore era un V8 Chevrolet da 5300 cm3, lo stesso montato sulle Corvette, disponibile in versione da 300 o 340 cavalli. Naturalmente i motori prima di essere montati venivano controllati e modificati con bielle, pistoni e canne specifici, con la supervisione di Bizzarrini.

Proprio questo motore, che garantiva prestazioni assolute, permise alla Iso di ottenere un posizionamento prezzo molto vantaggioso. In Italia la Iso Rivolta costava quasi 5,550,000 di lire, un buon milione in meno rispetto alla paragonabile Ferrari 250 GTE.

La Iso Rivolta offriva un compromesso riuscitissimo tra abitabilità e confort da berlina di gran lusso e vettura sportiva senza compromessi, con una meccanica affidabilissima che non aveva bisogno delle continue cure a cui erano abituati i proprietari degli altri purosangue italiani.

Per questi motivi ebbe subito un buon successo sia in Europa che negli Stati Uniti, dove il fatto di avere un motore ‘locale’ la rendeva di più facile gestione. Anche in Italia essa trovò molti affezionati clienti che desideravano una vettura al top che però non fosse riconoscibile come una Ferrari. Molti capitani d’industria la scelsero, tra i quali uno in particolare, Giannino Marzotto, se ne intendeva avendo vinto due Mille Miglia.

Anche la vettura qui presentata, che è appena stata sottoposta ad un restauro accuratissimo, fu acquistata da una grande azienda del settore tessile, ancora oggi leader mondiale del "made in italy", senza dubbio per l’uso personale del suo Titolare. Essa presenta ancora la sua targa dell'epoca e documenti originali, cosa più unica che rara per un tipo di vettura che, prima che ne venisse riconosciuto il valore, generalmente veniva acquistata da appassionati stranieri.

Non è frequente trovare una Iso Rivolta sul mercato e questo esemplare, restaurato grazie all’intervento di molti specialisti che in origine avevano lavorato alla Iso (tra i quali l’Iso Restoration – il bottegone del sig. Negri di Clusone, ovvero l’ex collaudatore ufficiale Iso Rivolta), rappresenta una opportunità speciale di acquistare una vettura alla cui gestazione hanno partecipato due tra i più celebrati protagonisti dell’automobile italiana. Con la sua storia e documentazione completa fin dal primo giorno, le sue targhe nere originali e la sua importante provenienza, questa è senz’altro la Iso Rivolta definitiva.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 120.000 / 160.000
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13

CARBODIES TAXI (1989)

 

TELAIO N. FX4N/DR/00070689

 

MOTORE: 4 CILINDRI DIESEL NISSAN TD27

CILINDRATA: 2664 CM3

POTENZA: 85 CV

CARROZZERIA: LIMOUSINE

 

Gli appassionati di automobili che hanno visitato Londra anche solo una volta portano negli occhi il ricordo –oltre che delle belle automobili sportive e di lusso che circolano per il centro- di due mezzi che sono ormai parte del paesaggio urbano: gli autobus a due piani rossi e i tipici Taxi neri.

Il “Black Cab” discende direttamente dalle carrozze pubbliche e per tutta la storia dell’Automobilismo Londra ha avuto un suo ‘Taxi ufficiale’, che doveva sottostare a tutta una serie di regole specifiche: per fare un esempio, un raggio di sterzata molto ridotto, per poter invertire la marcia anche nelle strade strette. Questa evoluzione ha portato a delle vetture progettate e costruite apposta, in quanto il mercato dei taxi è sufficientemente grande per giustificare questo investimento.

La vettura che vi proponiamo oggi appartiene al modello che per più tempo è rimasto in produzione e in servizio per le strade di Londra. Costruito dalla Carbodies, un’azienda che fa parte del grande Gruppo industriale Manganese Bronze, è una macchina costruita per macinare milioni di chilometri con la massima affidabilità e comodità sia per chi la guida che per chi viene trasportato.

Sin dagli anni precedenti alla seconda guerra mondiale, i taxi avevano un solo posto all’anteriore, di fianco al quale c’è un ampio vano per i bagagli, ed un grande abitacolo posteriore con un divanetto per tre passeggeri e due strapuntini ulteriori. Un divisorio permette di mantenere una certa privacy e separazione tra chi lavora davanti, e chi presumibilmente si gode il percorso seduto dietro.

Questo tipo di Taxi iniziò la sua carriera nel 1958 come modello FX3, divenuto poi FX4 e, a partire dal 1982, fu ribattezzato LTI Fairway, e iniziò a montare il motore Nissan TD27 ed il cambio automatico, come la vettura qui proposta.

Il taxi, naturalmente con la guida a destra, si presenta in ottime condizioni e sicuramente ha percorso un chilometraggio modesto, come testimoniato dal perfetto stato dell’interno e di tutti quei punti che normalmente sono usurati.

E’ stato immatricolato in Italia e rappresenta una rara opportunità di acquistare una vettura-simbolo, ma anche un potenziale mezzo pubblicitario per attività commerciali di vario tipo.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 8.000 / 12.000
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14

DODGE VIPER R/T 10 (1996)

 

TELAIO N. IB3BR65E9TV100516

 

MOTORE: 10 CILINDRI A V

CILINDRATA: 8000 CM3

POTENZA: 418 CV

CARROZZERIA: ROADSTER

 

Alla fine degli anni ’80 la Chrysler Corporation, a cui facevano capo anche i marchi Jeep, Dodge e Plymouth, attraversava un periodo florido ed era guidata da due veri appassionati dell’Automobile: Lee Iacocca, ex capo della Ford, e Robert ‘Bob’ Lutz, di origini svizzere, ex Marine, pilota di auto da corsa, motociclette, elicotteri e jet da caccia nel tempo libero.

Questo team esperto e appassionato decise di creare un’auto estrema che si sarebbe posizionata al top della gamma di casa, e del mercato delle auto sportive americane.

In quel periodo, Chrysler aveva il controllo della Lamborghini, a cui fu affidata la creazione di un motore esagerato, partendo dalla base esistente di un dieci cilindri utilizzato sulle versioni più alte dei pick up Dodge. Questo motore, dalla architettura piuttosto tradizionale (distribuzione ad aste e bilancieri) era in pratica una versione maggiorata del classico V8 americano, il cui migliore rappresentante era da anni proprio il Chrysler ‘Hemi’. Il lavoro di Lamborghini si concentrò sulla realizzazione in lega leggera del blocco motore, e sulla messa a punto in funzione dell’uso sportivo.

Dopo il prototipo del 1989, la versione di serie andò in vendita nel 1992 con una previsione di produzione di sole 200 auto: il solo fatto di essere disponibile solo con cambio meccanico (non esisteva un automatico in grado di reggere alla sua coppia prodigiosa) ne faceva una vettura destinata solo a chi di automobili se ne intendeva. Con una accelerazione da zero a cento di circa 4,5 secondi, la Dodge Viper aveva un telaio tubolare e carrozzeria in materiali compositi. Era una macchina che univa tecnologie collaudate con altre molto avanzate, e non cercava di piacere a tutti: nei primi anni, ad esempio, non montava né ABS, né airbag né aria condizionata. Aveva gli scarichi laterali, rumorosi ed ignoranti… anche se nelle versioni destinate al mercato europeo –dove sarebbe stata venduta come Chrysler Viper- essi venivano fatti uscire posteriormente. Non esistevano finestrini, solo delle tendine che erano già obsolete sulle MG Midget di quarant’anni prima, ed un tettuccio in tela abbastanza discutibile; l’interno era spartano, poiché tutta la macchina era pensata per le prestazioni e non per il confort o il lusso…

Nel 1995 le cose iniziarono a cambiare, con l’introduzione dell’aria condizionata e soprattutto di una bellissima versione Coupé, la Viper GTS, che avrebbe offerto quel confort richiesto da chi voleva usare la macchina seriamente.

PRODUZIONE DODGE VIPER

1992 162

1993 1043

1994 3083

La Viper fu quindi sempre una nicchia nei grandi numeri dell’industria americana, ma la versione che presentiamo oggi, caratterizzata da dettagli cromatici particolari –e conosciuta informalmente come “tomato and mustard” per via dei colori rosso e giallo- e una potenza maggiorata e prodotta per il Model Year 1997, fu dotata di serie di un tetto rigido, capottina in tela e tonneau cover, e realizzata in numeri ancora più ridotti: solo 116.

Questo esemplare, unico in Italia, ha percorso circa 13.000 miglia ed è stato messo a disposizione dal suo entusiasta proprietario negli anni 2015, 2016 e 2017come Pace Car ufficiale nelle corse Nascar tenute in Italia, motivo per il quale esso si presenta con una serie di adesivi degli Sponsor della serie. In perfette condizioni, la vettura può essere riportata agevolmente in versione ‘civile’ ed utilizzata su strada, dove circola senza problemi essendo regolarmente immatricolata. Proprio in questi giorni, a metà agosto 2017, la produzione della Viper è terminata: un motivo in più per assicurarsi un esemplare di una vettura che sicuramente si rivaluterà nel tempo.

80 La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 90.000 / 120.000
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FERRARI 308 GTSi (1981)

 

TELAIO N. ZFFHA02B000038019

 

MOTORE: CENTRALE/TRASVERSALE 8 CILINDRI A V DI 65.

CILINDRATA: 2926 CM3

POTENZA: 240 CV A 7.500 G/M

CARROZZERIA: APERTA PININFARINA/SCAGLIETTI

 

La Ferrari 308 nacque nel 1975: la sua carrozzeria era opera di Pininfarina con a capo Leonardo Fioravanti, anche se sarebbe stata fabbricata dalla carrozzeria Scaglietti di Modena. Il primo modello fu la Berlinetta e venne presentato come da tradizione al Salone di Parigi: fu subito un successo, il motore con doppio albero a camme in testa e 4 carburatori Weber DC40CNF aveva oltre 250 HP e accelerava da 0 a 100 Km/h in 6,5 sec. per una velocità massima di oltre 250 Km/h.

Nel 1977, al Salone di Francoforte, fu presentata la versione aperta che si differenziava dalla precedente per il tettuccio asportabile ed i rinforzi della struttura ovviamente meno rigida della berlinetta. Nel 1980 fu introdotta la lubrificazione a carter umido in luogo di quella a carter secco ed un sistema di iniezione Bosch K-Jetronic per ridurre i consumi e le emissioni inquinanti, la stessa motorizzazione dell’esemplare che qui presentiamo.

La serie 308, in tutte le sue versioni, cavalcò l’onda degli anni ’80 sviluppando appieno, sia dal punto di vista dell’immagine che da quello commerciale, la linea delle Ferrari ‘piccole’, introdotta con le Dino a sei cilindri. Fu tale il suo successo, che la linea delle 8 Cilindri divenne, come è tutt’ora, quella più importante per la fabbrica di Maranello rispetto a quella delle 12 cilindri.

Il suo successo fu dovuto, oltre naturalmente all’ottimo progetto tecnico ed alla splendida linea, anche da un buon mix di risultati sportivi e di visibilità mediatica.

Nel 1982 il preparatore Michelotto realizzò una versione GTB (chiusa) da rally per l’importatore francese Charles Pozzi che vinse il Tour de France Auto mentre l’equipaggio Facetti /Finotto con una vettura biturbo gruppo 5 partecipò alla 24 ore di Daytona ottenendo il record sul giro. Per quanto riguarda la notorietà la vettura divenne popolare in tutto il mondo grazie alla serie televisiva Magnum P.I. dove veniva usata dal protagonista Tom Sellek.

L’esemplare proposto oggi in asta è stato gelosamente conservato ed utilizzato col contagocce dal suo appassionato proprietario. E’ stato costantemente sottoposto a tutti gli interventi di manutenzione necessari e si presenta in modo perfetto.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 70.000 / 100.000
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FIAT 509 (1929)

 

TELAIO N. 253474

 

MOTORE: 4 CILINDRI IN LINEA

CILINDRATA: 990 CM3

POTENZA: 22 CV

CARROZZERIA: TORPEDO

 

La 509 ebbe il difficile compito di succedere alla 501, forse la prima vera Fiat popolare, prodotta in quasi 67.000 esemplari tra il 1919 e il 1926. Solidissima, semplice e generosa la 501 interpretò e contribuì alla ripresa dopo la prima Guerra Mondiale, avvicinando molti italiani della classe medio-alta all’automobile.

Uno dei molti meriti della 501 fu quello di permettere alla Fiat di coprire tutto il territorio nazionale con una rete capillare di Concessionari e Officine, e di iniziare a considerare una serie di strategie commerciali moderne, che sarebbe stata utile per la diffusione della 509.

Questa si presentò già nel 1925 dotata di un motore a quattro cilindri con albero a camme e valvole in testa, abbastanza moderno per l’epoca. Con cilindrata di soli 990 cm3, contro i 1500 della 501, la 509 erogava la stessa potenza, soprattutto grazie al regime di rotazione, che era passato da 2600 a 3400 giri al minuto: un motore quindi più moderno, mentre il precedente era ancora molto legato alla realtà pionieristica dell’anteguerra.

La 509 fu prodotta naturalmente con una serie di carrozzerie, ma quelle più numerose furono la Torpedo e la Berlina, entrambe a due porte. Con un peso di soli 1085 kg., la Torpedo raggiungeva la velocità di 78 km/h. Per facilitare la diffusione del nuovo modello, la Fiat mise a punto un’organizzazione per il finanziamento all’acquisto: la SAVA, che avrebbe avuto un grande successo e sarebbe durata fino a pochissimi anni fa, confluendo poi nella attuale FCA Bank.

La 509 Torpedo che presentiamo in asta oggi appartiene da quarantun anni ad un collezionista fiorentino ed è stata completamente restaurata una ventina d’anni fa. Negli ultimi anni è stata usata pochissimo e quindi si presenta nelle condizioni ideali di una vettura restaurata ma non troppo ‘scintillante’, ed è pronta ad offrire al nuovo proprietario –per un investimento molto modesto- le impagabili gioie dell’automobilismo Vintage.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 10.000 / 15.000
Aggiudicazione: Registrazione
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FIAT 500 C GIARDINIERA BELVEDERE (1953)

 

TELAIO N. 434557

 

MOTORE: 4 CILINDRI IN LINEA

CILINDRATA: 569 CM3

POTENZA: 22 CV

CARROZZERIA: GIARDINETTA

 

Lanciata nell’Agosto 1936, la Fiat 500, subito chiamata confidenzialmente “Topolino” per via dei suoi fari che ricordavano le orecchie del personaggio di Walt Disney, fu prodotta in ben 83.266 esemplari prima della guerra e altri 38.750 tra la fine delle ostilità e il 1948. Modificata e migliorata, e battezzata “500 B” fu prodotta nel biennio 1948-49 in altri 21.262 esemplari.

Quando nel 1949 fu lanciata la 500 C, si trattava quindi di un modello già molto collaudato, prodotto per circa dieci anni pieni in più di 140.000 esemplari: senz’altro il maggior successo automobilistico italiano fino ad allora.

Ma l’autore del progetto, il geniale Dante Giacosa, aveva ancora in serbo una serie di miglioramenti che avrebbero visto la luce nella versione definitiva e più moderna, la 500 C appunto, che calcò il palcoscenico automobilistico italiano dal 1949 al 1954 e fu prodotta in ben 376.368 esemplari, un volume fino ad allora neanche immaginabile. Questo risultato fu dovuto al miglioramento del prodotto, e soprattutto al suo processo produttivo. Nei primi anni del dopoguerra, infatti, le grandi Case americane fornirono consigli e tecnologia alla Fiat, per non parlare dei finanziamenti del Piano Marshall. Così le carrozzerie furono semplificate senza che questo le rendesse più brutte, con molte più parti in comune tra le varie versioni. La “Giardiniera Belvedere”, che aveva visto la luce come “B” nel 1948, abbandonò le complesse e delicate fiancate miste in metallo legno e masonite per adottare un pannello metallico stampato integralmente, il che rendeva molto più veloce e semplice la realizzazione della scocca e il prodotto finito molto più solido, sicuro e durevole. La Giardiniera, che era nata per ovviare al principale inconveniente della berlina, lo spazio esiguo dell’abitacolo, poteva ospitare quattro persone e un po’ di bagaglio: per fortuna gli italiani di allora erano più bassi e magri di noi ed erano abituati a viaggiare leggeri! In questo modo la Giardiniera poteva risolvere le necessità delle giovani famiglie ed anche quelle professionali delle moltissime piccole imprese che andavano formandosi in quegli anni. In sintesi, la 500C Giardiniera era riuscita a colpire perfettamente un punto del mercato dove la richiesta era altissima e la concorrenza inesistente.

Meccanicamente la Topolino è sempre stata un gioellino, con la sua distribuzione a valvole in testa, la struttura leggera (600 kg.!), i freni idraulici e tanti particolari che fino ad allora si erano visti solo sulle vetture di classe superiore. Essa si prestava anche all’uso sportivo e alle elaborazioni: sono infatti innumerevoli le Topolino che presero parte alla Mille Miglia e quelle che donarono la propria meccanica per la realizzazione di quelle ‘special’ da corsa realizzate da molti meccanici, garagisti o ingegneri in tutta Italia e non solo.

La 500 che proponiamo nell’asta odierna è stata posseduta a lungo da un Funzionario Fiat toscano, ed ha subito un accurato restauro meccanico e di carrozzeria qualche anno fa. Di seguito è stata usata pochissimo e quindi oggi si presenta in modo ottimale, essendo appena restaurata ma avendo già sviluppato un po’ di patina.

Questa Topolino Giardinetta offrirà all’acquirente la possibilità di godersi una protagonista dell’automobilismo italiano e anche della nostra cronaca: innumerevoli le comparse di queste macchine nei grandi film italiani degli anni ’50 e ’60.

Inoltre, essa è ammessa a tutte le più importanti manifestazioni, a partire dalla mitica Mille Miglia, e quindi potrà dare anche delle soddisfazioni più esclusive.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma essendo stata ferma a lungo per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 14.000 / 18.000
Aggiudicazione: Registrazione
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JAGUAR XK 140 OTS (1956)

 

TELAIO N. 813056

 

MOTORE: 6 CILINDRI IN LINEA, BIALBERO

CILINDRATA: 3400 CM3

POTENZA: 210 CV

CARROZZERIA: ROADSTER

 

Al Salone di Londra del 1948 la Jaguar presentò un prototipo di vettura sportiva –la XK120- che era destinato a creare attenzione soprattutto al nuovo motore bialbero che sarebbe stato montato su una berlina destinata ad essere lanciata di lì a poco.

Le esperienze accumulate durante la produzione della 120, e tutti i miglioramenti da cui la vettura avrebbe giovato in termini di comodità, guidabilità ma anche semplicità di produzione e manutenzione, furono concentrati sul modello successivo, la XK140 appunto di cui oggi siamo orgogliosi di proporre un ottimo esemplare. Costruita tra il 1954 e il 1957 in soli 3281 esemplari con guida a sinistra, la XK 140 OTS (che sta per Open Two Seater, o biposto aperta, in pratica Roadster) è molto più rara della XK 120 con guida a sinistra, che fu realizzata in 6437 pezzi.

La vettura qui proposta, telaio N. 813056, fu fabbricata il 6/12/56 e spedita al Concessionario Jaguar Arnolt di Chicago. E’ importante notare che con la macchina vengono forniti alcuni documenti originali tra cui il certificato di Origine del Jaguar Heritage Trust, la bolla di spedizione, una serie di cartellini presenti sulla macchina al momento della consegna, e la fattura di acquisto.

‘Wacky’ Arnolt era un personaggio famoso nel mondo delle auto sportive e delle corse della East Coast americana: fu tra l’altro l’ispiratore di una serie di macchine con meccanica inglese e carrozzeria realizzata a Torino dalla Bertone, che ancora oggi ne fanno un protagonista del mondo delle auto da collezione. Questa Jaguar quindi è valorizzata dalla sua provenienza documentata.

Meccanicamente, la XK 140 era molto simile alla 120, ma la vettura qui offerta fa parte del novero delle XK 140 ordinate con la testata “Tipo C”, derivata direttamente da quelle utilizzate sulle Jaguar C Type plurivittoriose a Le Mans. Queste testate permettevano una migliore respirazione al motore, accrescendo la potenza da 190 a 210 cavalli e rendendo il classico sei cilindri XK molto vicino a quello delle macchine da corsa, pur se dotato di due soli carburatori. Lo sterzo fu completamente rinnovato dando una guidabilità più moderna. Gli ammortizzatori posteriori a leva furono sostituiti con due unità telescopiche, molto più moderne e performanti.

Dal punto di vista della carrozzeria, la XK 140 aveva dei paraurti più grossi e un abitacolo decisamente più accogliente, anche grazie al riposizionamento del motore e alle modifiche fatte allo sterzo ed ai sedili.

La vettura offerta è stata importata in Italia molti anni fa, ed acquistata dall’attuale proprietario circa sei anni fa. E’ sempre tenuta in ottimo stato, e dotata di qualche modifica volta a renderla più performante e sicura, tra le quali un impianto di scarico diretto in inox con collettore ‘bunch of bananas’. Utilizzata per svago e in occasione di qualche gara di regolarità, la vettura si presenta molto bene, con un interno in pelle rossa che –essendo stato rinnovato anni fa- si presenta ora con la giusta ‘patina’. Possiede una serie di documenti storici, tra cui la fattura di vendita al primo proprietario e il Certificato d’Origine del Jaguar Heritage Trust, ed è iscrivibile alla Mille Miglia.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 80.000 / 120.000
Aggiudicazione: Registrazione
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19

JAGUAR 340 (1968)

 

TELAIO N. 1J/80195DN

 

MOTORE: 6 CILINDRI IN LINEA, BIALBERO

CILINDRATA: 3400 CM3

POTENZA: 210 CV

CARROZZERIA: BERLINA

 

Nei primi anni ’50 la Jaguar –sotto l’abile guida di Sir William Lyons- si trasformò da piccolo specialista in una vera e propria industria automobilistica.

La chiave di questo sviluppo fu il formidabile motore XK, progettato durante la guerra e lanciato nel 1948, e la linea di berline compatte. Questa linea fu inaugurata dalla “2,4 litri” del 1955 poi chiamata retroattivamente ‘Mk I’ dopo l’uscita della ‘MK II’ nel 1959.

La MkII, prodotta con motorizzazioni da 2400, 3400 e 3800 cm3, ebbe un grande successo, tanto da essere prodotta in totale in 82.208 esemplari.

La vettura qui proposta fa parte della serie finale delle MkII, ed era denominata più semplicemente ‘340’: prodotta solo dal 1967 al 1969, la 340 si fermò a 2.655 esemplari, ed è quindi una delle più rare versioni della berlina compatta di Coventry.

La MkII rappresenta senz’altro uno dei più amati capolavori di Sir William Lyons. Con questa macchina, Lyons aveva reinventato la Berlina Sportiva. Certo c’erano già state molte vetture degne di questa definizione, ma la MkII riuscì a coniugare le piccole dimensioni (era lunga 4,59 metri) con una buona abitabilità e prestazioni per l’epoca eccezionali, grazie ai suoi poderosi motori a sei cilindri e doppio albero. Grazie a queste qualità, la MkII si fece onore in tantissime competizioni stradali, il Rally di Monte Carlo e il Tour de France tra tutte, e in pista.

La serie finale, di cui questa vettura fa parte, fu proposta solo con le cilindrate 2400 e 3400, con la denominazione appunto 240 e 340. Nella migliore tradizione di tutte le Case automobilistiche, quando un modello sta avvicinandosi alla fine della produzione, si cerca di dare uno stimolo alle vendite offrendo una versione di fine serie ad un prezzo più conveniente. Nel caso della MkII questo fu ottenuto semplificando alcune finiture come i paraurti e l’ebanisteria interna, e soprattutto dotando le vetture di un interno in finta pelle. Queste caratteristiche però rimasero in pratica limitate al mercato inglese delle vendite a flotte: nei mercati di esportazione come l’Italia, dove i numeri erano bassi e la distribuzione era gestita privatamente, venne mantenuto lo stesso livello di prezzo e le vetture venivano ordinate con tutti gli optional, riportandole praticamente al livello di allestimento precedente. Questa vettura, oltre all’interno in pelle, ha perfino l’Overdrive e l’aria condizionata!

Negli anni ’60 la Jaguar in Italia era una vettura rarissima: per capirci nel 1965, ‘66 e ‘67 si vendettero circa 260 Jaguar all’anno, nel 1968 solo 190 e nel 1969 561. Quindi la vettura qui proposta fa parte dell’anno in cui le Jaguar vendute in Italia toccarono il minimo storico, dopo il 1960.

Già questo fatto la rende molto particolare e rara, ma la storia di questa vettura ne fa un oggetto veramente unico: essa fu acquistata da un giovanotto milanese che la usò e la mantenne per più di quarant’anni, per poi cederla ad un amico che l’aveva ammirata a lungo. Trasferita in una splendida tenuta nel Chianti, la Jaguar veniva usata saltuariamente in occasioni speciali. In tutti questi anni, e con due soli proprietari, essa ha percorso meno di 68.000 chilometri.

Si tratta quindi di una opportunità unica di aggiudicarsi una vettura totalmente originale, avendo avuto solo due proprietari ed essendo sempre stata mantenuta impeccabilmente.

E’ stata portata a Firenze da chi scrive e la vettura ha dimostrato di essere in gran forma: il motore gira benissimo, il cambio è perfetto (è il 4 marce Jaguar con sincronizzatori e Overdrive a comando elettrico) e i freni rispondono bene. Si tratta di una vettura che, dopo un accurato tagliando, sarà pronta per affrontare qualsiasi prova.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche ma, non essendo stata usata negli ultimi tre anni, per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 20.000 / 30.000
Aggiudicazione: Registrazione
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20

CADILLAC ELDORADO CONVERTIBLE (1973)

 

TELAIO N. 6L67530424258

 

MOTORE: 8 CILINDRI A V

CILINDRATA: 8200 CM3

POTENZA: 335 CV

CARROZZERIA: CABRIOLET

 

Il marchio di lusso della General Motors fu fondato nel 1902, prendendo il nome dall’esploratore francese che 200 anni prima aveva fondato la Città sullo Stretto, cioè la “Ville d’Etroit”, ovvero la odierna Detroit. Nel 1908 entrò a far parte della General Motors, dove andò a ricoprire il segmento più alto della gamma.

Se negli anni prima della guerra Cadillac produceva principalmente autotelai (spesso mossi da poderosi motori a dodici e financo 16 cilindri) che venivano poi carrozzati dagli specialisti, negli anni ’50 –a seguito dello sviluppo del Cento Stile della GM- anche le Cadillac venivano realizzate in casa.

Le versioni più esclusive, e costose, sin dagli anni ’50 presero il nome di Eldorado, che da noi ricordava un gelato, ma in America la infinita ricchezza delle civiltà precolombiane del Centroamerica.

A partire dagli anni ’70, anche la Cadillac, per sfruttare al massimo lo spazio dell’abitacolo, passò alla trazione anteriore, producendo forse le ‘tutto avanti’ più grosse della storia.

La Cadillac Eldorado che vi presentiamo oggi, che risale al 1973, ha infatti un motore otto cilindri da ben 8.200 cm3: senz’altro la cilindrata più alta vista in una automobile di serie di quel periodo. Si tratta di una vettura che è sempre stata tenuta con grande cura ed infatti ha percorso solo 40.000 miglia, pari a circa 64.000 chilometri, che per una meccanica surdimensionata come questa si può dire corrispondano appena appena alla percorrenza di rodaggio.

Essa fa parte di una piccola serie di vetture costruite con le stesse finiture della Eldorado che era stata usata come Pace Car alla 500 miglia di Indianapolis del 1973.

Oltre alla presenza in innumerevoli film americani, le grandi Cabriolet americane sono entrate a far parte anche del nostro immaginario collettivo grazie alle cronache della Dolce Vita: nessuna meglio di questa Cadillac Eldorado riesce a esprimere appieno questo ruolo, ed ancora oggi viaggiare senza fretta su una automobile come questa, godendosi il panorama, il tramonto e il profumo del mare, rappresenta una delle massime esperienze automobilistiche.

Costruita senza risparmio, e venduta in America più cara di una Rolls-Royce, questa Cadillac darà al suo futuro proprietario il piacere di possedere un oggetto esclusivo, e la più alta espressione dell’Automobile americana.

La vettura porta ancora la targa americana, ma è sdoganata ed ha tutti i documenti per essere immatricolata senza difficoltà.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 22.000 / 28.000
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22

LANCIA GAMMA 2000 COUPE’ (1979)

 

TELAIO N. 002843

 

MOTORE: 4 CILINDRI BOXER

CILINDRATA: 2000 CM3

POTENZA: 120 CV

CARROZZERIA: COUPE’ PININFARINA

 

Dopo l’acquisizione della Lancia da parte della Fiat nel 1969, esaurita la produzione dei modelli preesistenti –la Flavia e la Fulvia- l’impegno della Casa torinese si era concentrato sulla Beta in tutte le sue versioni. Mancava una vettura al top della gamma, ma già dal 1970 in Lancia era iniziata la gestazione della nuova berlina di classe superiore, che inizialmente avrebbe dovuto condividere alcuni particolari con la Citroën CX, visto che erano in corso trattative per l’acquisizione del marchio transalpino.

La nuova vettura si sarebbe chiamata Gamma, e sarebbe stata molto innovativa grazie alla modernissima carrozzeria a due volumi studiata insieme alla Pininfarina ed al suo motore boxer a quattro cilindri, molto equilibrato e dotato di grande coppia.

In modo assolutamente indipendente rispetto alle istruzioni della Lancia, in Pininfarina si decise di studiare anche la proposta di una versione Coupé, e il lavoro fu portato avanti quasi in segreto.

Fu così che si aggiunse un ulteriore capitolo al catalogo delle meravigliose 2+2 di Pininfarina, e la Gamma Coupé da allora fa parte di un numero ridottissimo di vetture-capolavoro come la Ferrari 365 GT 2+2, poi evoluta in 400 e 412, la Fiat 130 Coupé e la Rolls-Royce Camargue. Quattro vetture che in certo modo sono tutte figlie della Lancia Florida II e della sua versione di serie, la Flaminia Coupé, le ultime vetture nate sotto l’occhio attento del Maestro Pinin.

Quando la Pininfarina presentò la Gamma berlina, e a sorpresa anche la Coupé, la versione aggiuntiva fu immediatamente approvata. Proposta con motorizzazione da due litri o due litri e mezzo, la Gamma in Italia fu acquistata quasi esclusivamente col motore più piccolo, che permetteva di rimanere sotto la soglia fiscale dei due litri.

La vettura che oggi proponiamo fa parte delle 1.265 Coupé due litri prodotte: un numero non lontano da quello, ad esempio, della Ferrari Daytona o F40. Modello già raro di per sé quindi, che diventa praticamente unico se consideriamo che viene oggi posto in vendita dal primo proprietario, e che non è mai stato sottoposto a restauro, ma solo ad una costante ed attenta manutenzione. La meccanica è stata curata in modo maniacale, come la carrozzeria e il sofisticato interno in pelle nera, che presenta soltanto i minimi segni del passaggio del tempo.

Per chi cerca questo tipo di automobile, che ancora gode di una valutazione molto bassa, la vettura proposta oggi rappresenta una occasione unica di acquistare un esemplare di prima mano in condizioni eccezionali, ad un prezzo irrisorio, considerando l’importanza dei Marchi che porta, la rarità e le condizioni.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 9.000 / 12.000
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23

FIAT CAMPAGNOLA (1967)

 

TELAIO N. 022655

 

MOTORE: 4 CILINDRI IN LINEA

CILINDRATA: 1900 CM3

POTENZA: 65,5 CV

CARROZZERIA: STATION WAGON

 

Come quasi tutte le grandi Case automobilistiche, anche la Fiat negli anni Quaranta mise allo studio una vettura spartana e versatile, in grado di marciare fuoristrada ed in condizioni climatiche avverse, adatta sia per l’uso agricolo che per quello militare. Questo filone di mercato era stato aperto dalla gloriosa Jeep americana, moltissimi esemplari della quale rimasero in Europa e furono ricondizionati e venduti ai privati. Da esse sarebbero nate tutte le successive ‘fuoristrada’ dalla Land Rover alla Campagnola e fino alle giapponesi.

La Campagnola, o “AR51” come molte generazioni di soldati di leva avrebbero imparato a chiamarla, fu messa in produzione nel 1951 ed era destinata a diventare un classico a livello nazionale.

Essa fu principalmente adottata –oltre che da vari autoparchi militari- da aziende che avevano bisogno di vetture in grado di marciare ovunque, per seguire i cantieri che stavano ricostruendo l’Italia e le sue infrastrutture, e da chi, in campagna o in montagna, aveva delle esigenze di mobilità particolari.

Questa era garantita dalle sospensioni a lunga escursione e soprattutto dalla trazione posteriore alla quale poteva essere aggiunta –in marcia- anche l’anteriore, e dal riduttore. La Campagnola era quindi una vettura leggera (circa 1250 kg.) con trazione integrale e cambio a otto rapporti. Aveva una carrozzeria torpedo aperta con telone e mezze portiere, leggera ma forzatamente molto spartana: all’interno a malapena c’erano i sedili!

Pur non essendo un modello destinato ad ampia diffusione, anche la stampa ‘generalista’ riportò la presentazione: il settimanale “Epoca” del 8/12/51 dedicò due pagine a colori alla Campagnola scrivendo: “-La Campagnola rappresenta un passo in avanti nella evoluzione dell’automezzo come varietà di impieghi.-“ e continuava sottolineando giustamente la sua vocazione professionale. Nessuno, in quegli anni, poteva immaginare la nascita e lo sviluppo del ‘fuoristrada’: un settore specifico dell’automobile che sarebbe diventato moda.

Ma c’è sempre qualcuno che vede più lontano di altri: il primo proprietario della Campagnola che oggi presentiamo in asta –uno dei grandi Editori italiani del XX Secolo- sentì il bisogno di un automobile privata che fosse in grado di raggiungere una sua casa in montagna particolarmente isolata. Non voleva però rinunciare ad un minimo di comodità e quindi fece modificare la sua Campagnola da un carrozziere rimasto anonimo.

Dotata di tetto rigido e portiere complete, con l’interno arricchito e rifinito in finta pelle, la rustica Campagnola si era trasformata, senza saperlo, nell’antesignana dei moderni SUV di lusso!

La trasformazione fu fatta con cura e materiali di qualità: da notare, per esempio, l’adozione delle maniglie interne della Lancia Flavia.

Acquistata nel 1978 dall’attuale proprietario, la vettura è stata usata da questi e dalla sua famiglia per più di quarant’anni per esplorare le zone più selvagge della Valle d’Aosta.

Inutilizzata per alcuni anni, la famiglia ha deciso di porre in vendita la vettura e di passarla ad un nuovo proprietario che possa continuare a prendersene cura.

Non è raro trovare sul mercato una Campagnola, ma questo esemplare, oltre ad essere in condizioni meccaniche freschissime avendo percorso pochi chilometri di uso non gravoso, rappresenta un unicum rispetto alla tipica AR51 telonata, e sarebbe perfetta per un collezionista di auto classiche con una casa in montagna…

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 4.000 / 6.000
Aggiudicazione: Registrazione
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24

JAGUAR XJS (1992)

 

TELAIO N. SAJJNAEW4EN180068

 

MOTORE: 12 CILINDRI a V

CILINDRATA: 5345 CM3

POTENZA: 280 CV

BODY STYLE: COUPE’ 2+2

 

Dopo un modello così importante come la E Type, ed il passaggio della Jaguar da piccolo costruttore indipendente a parte di una grande organizzazione (la British Leyland), non fu facile mettere a punto una nuova granturismo...

Partendo però dal favoloso motore a dodici cilindri –allora e per molti anni ancora l’unico prodotto in serie da un Costruttore non di nicchia- e da innovativi concetti di design, la Jaguar presentò nel 1975 la nuova ammiraglia sportiva. Avendo un carattere meno estremo e una comodità vicina a quella delle grandi berline, venne abbandonata la sequenza delle C-, D- ed E-Type, e il nuovo modello fu chiamato XJ-S.

Inizialmente, questo modello fece fatica a farsi accettare dagli appassionati Jaguar, ma con l’andare del tempo, le migliorie che via via venivano introdotte, e il cambiamento dei gusti del pubblico, la XJ-S seppe guadagnarsi un notevole seguito.

La sua rivincita fu quella di essere diventata la sportiva più longeva di tutta la gamma Jaguar.

Agli albori degli anni ’90 fu presentata una nuova serie –a cui appartiene la vettura qui proposta- che era il risultato di un importante programma di miglioramento ed ammodernamento della gamma, che coinvolse ben 1200 modifiche rispetto alla versione precedente. Gli aggiornamenti interessarono la meccanica, l’elettronica, i sistemi anti inquinamento, la linea (il 40% dei pannelli era nuovo) e l’interno: in pratica, era una macchina nuova, ed anche la fabbrica e i metodi di produzione erano stati ammodernati per essere in grado di fornire un prodotto qualitativamente di classe molto elevata. Ad esempio, i pannelli della carrozzeria erano più grandi: il parafango posteriore era formato da uno stampaggio unico al posto dei cinque precedenti, con ovvi vantaggi in termini di produzione e di qualità.

Pur essendo completamente diversa dalle serie precedenti, le nuove XJS si riconoscono facilmente solo osservando le luci posteriori.

L’interno è stato completamente rinnovato avvicinando ancora di più la XJS al mondo delle vetture di gran lusso piuttosto che alle sportive. E’ da ricordare che nello stesso periodo anche Ferrari e Aston Martin, per esempio, stavano arricchendo sempre più l’arredamento interno delle loro vetture.

Il poderoso motore a dodici cilindri fu anch’esso rinnovato, dotandolo di un nuovo sistema di alimentazione con accensione digitale Magneti Marelli. L’introduzione dei catalizzatori, grazie a questi miglioramenti, fece perdere solo otto cavalli al V12. Grazie a tutte le modifiche apportate, la XJS entrò nel suo ultimo decennio con rinnovato successo, e mantenne una produzione elevata sino al 1996.

La vettura in asta, in condizioni pari al nuovo malgrado una percorrenza di circa 131.000 chilometri, si presenta con una elegantissima livrea in Dorchester Grey con interno in pelle Doeskin. E’ omologata ASI con targa oro. E’ una vettura pronta per continuare il suo servizio di GT di lusso in uso quasi quotidiano con il fortunato acquirente che se l’aggiudicherà.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 18.000 / 25.000
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25

MG C ROADSTER (1968)

 

TELAIO N. TV24258300TV

 

MOTORE: 6 CILINDRI

CILINDRATA: 2912 CM3

POTENZA: 145 CV

CARROZZERIA: ROADSTER

 

Il Marchio MG è stato per molti anni uno dei più famosi, tra quelli specializzati nelle automobili sportive, ma è oggi quasi del tutto dimenticato. Creata nel 1922, dall’acronimo di Morris Garages, la MG infatti nacque come piccola azienda dedita alla modifica in chiave sportiva delle vetture di grande serie Morris.

Attraverso una successione di serie (dalla TA alla TF), negli anni ’40 del secolo scorso la MG ottenne un grande successo in molti mercati, soprattutto negli Stati Uniti. Queste arcaiche ‘Midget’ delle serie “T” vennero sostituite con la “A” del 1955 e poi con la “B” del 1962. Questa era una buona automobile biposto, costruita in versione spider e coupé, che però non poteva sviluppare appieno il suo potenziale a causa del piccolo motore quattro cilindri.

Per questo, nel 1967 fu approntata una nuova versione dotata di un motore a sei cilindri e tre litri derivato da una unità Austin. L’industria automobilistica inglese in quel periodo stava riorganizzandosi profondamente e quasi tutti i marchi stavano confluendo all’interno di una grande Holding: la British Motor Holdings appunto, poi diventata British Leyland. In quel contesto, le collaborazioni o contaminazioni tra i vari marchi erano all’ordine del giorno, e per questo fu possibile che la stessa nicchia di mercato potesse essere sfruttata da due vetture di marchio diverso come la Austin Healey prima e la MG C poi, accomunate dallo stesso motore.

Rispetto alla MG B, la C ricevette qualche aggiornamento per adeguare la parte ciclistica (freni e sospensioni) alle aumentate prestazioni, mentre l’interno fu leggermente arricchito, considerando che la vettura avrebbe avuto un prezzo più alto.

Questo modello, nato con un espediente per sfruttare una piccola nicchia di mercato, ha saputo comunque crearsi un grande seguito tra gli appassionati di spider inglesi, e con i suoi 4544 esemplari ha rappresentato un buon affare per la MG, che avrebbe poi chiuso i battenti alla fine degli anni ’70.

Oggi una MG C spider con guida a sinistra è una vettura poco diffusa, in grado di dare grandi soddisfazioni a chi ama le vetture sportive aperte di scuola inglese. La sua ridotta diffusione ne fa un oggetto molto particolare che riscuote sempre molto interesse da parte degli appassionati.

La vettura qui proposta è stata recentemente restaurata e si presenta in ottime condizioni. Rappresenta una buona occasione per entrare in possesso di una classica spider inglese, per di più in una versione particolare, più performante e rara.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 25.000 / 35.000
Aggiudicazione: Registrazione
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26

JEEP GPW 1943

 

TELAIO N. 416228

 

MOTORE: 4 CILINDRI

CILINDRATA: 2199 CM3

POTENZA: 60 CV

CARROZZERIA: TORPEDO

 

La “Jeep” è semplicemente una delle automobili più importanti mai costruite, un’auto che ha creato un genere al punto che il suo nome ne è diventato sinonimo. Praticamente tutte le Fuoristrada del mondo sono nate da lei.

E’ anche l’unica auto veramente Storica, perché ha dato un contributo essenziale alla vittoria degli Alleati nella Seconda Guerra Mondiale ed ancora oggi fa parte della iconografia di quel periodo.

Nell’estate del 1940, quando ormai la guerra in Europa era già completamente sviluppata, l’Esercito degli Stati Uniti iniziò ad interessarsi ad una serie di nuovi equipaggiamenti che sarebbero serviti quando anche essi sarebbero entrati in guerra. Fra questi, una piccola e leggera vettura in grado di andare dappertutto e dare mobilità alle truppe. In un anno circa, coinvolgendo varie industrie automobilistiche e meccaniche, il nuovo veicolo fu pronto, e ne iniziò la produzione a cura della Willys Overland Corporation e della Ford Motor Co.

Costruite in più di 361.000 esemplari e portate in tutti i teatri di guerra, le Jeep furono poi lasciate dagli Americani quando questi tornarono a casa. Ricondizionate e vendute ai privati, migliaia di esse sono state assorbite dal mercato europeo degli anni ’50: una serie di economie distrutte per le quali una vettura tutto fare ed economica era molto utile.

La Jeep che vi presentiamo oggi è sicuramente stata acquistata privatamente nel primo dopoguerra, utilizzata in campagna, magari come trattore agricolo, prima di diventare un oggetto da collezione.

Il suo proprietario l’ha recentemente sottoposta ad un accurato restauro meccanico ed estetico, reperendo anche una congerie di accessori e equipaggiamenti che permettono di ricreare le condizioni di una tipica Jeep dell’Esercito Americano. Da notare che, non esistendo degli archivi appositi, non è possibile ricostruire in che reparto o zona una specifica Jeep abbia operato durante la guerra: per questo è normale che, in occasione di un restauro, il proprietario scelga la livrea di suo piacimento.

La Jeep presentata oggi è in ottime condizioni ed è una testimonianza reale di un periodo di liberazione e rinascita: è pronta ad entrare in un museo o ad essere utilizzata sia per svago che per partecipare con successo alle manifestazioni dedicate ai mezzi militari.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 18.000 / 25.000
Aggiudicazione: Registrazione
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27

PORSCHE CARRERA 2 993 CABRIOLET (1995)

 

TELAIO N. WPOCA299299342256

 

MOTORE: 6 CILINDRI

CILINDRATA: 3600 CM3

POTENZA: 272 CV

CARROZZERIA: CABRIOLET

 

NOTE: Cambio Tiptronic 4 marce al volante, Impianto HI-FI con CD originale Porsche, Scarichi in acciaio Best Sound, Capote e sedili completamente restaurati e batteria nuova, antifurto satellitare, chiusure centralizzate

Questo modello, prodotto dal 1993 all’inizi del 1998, è l’ultima auto con ancora le caratteristiche originali del concetto motoristico Porsche: il famoso e leggero propulsore a sogliola raffreddato ad aria, sempre molto generoso nelle potenze e affidabile quasi all’infinito. Si tratta di un mezzo con una tecnologia ed una veste rinnovata rispetto alla 964, che adotta linee molto morbide e sospensioni completamente ridisegnate a quadrilateri indipendenti grazie alle quali i tecnici di Stoccarda sono riusciti a limitare il rollio e il sovrasterzo, aumentando così la piacevolezza e la facilità di guida anche per coloro che si avvicinavano ad una sportiva dal carattere vivace senza una esperienza specifica.

Questa caratteristica fondamentale ha fatto sì che la vettura fosse desiderata da un pubblico eterogeneo ma allo stesso tempo molto esigente. All’epoca fu introdotto un cambio Tiptronic S a cinque velocità che compensava quasi completamente l’aumento dei pesi senza intaccare quindi l’agilità e le prestazioni del veicolo.

La vettura si presenta in ottime condizioni, con interno in pelle blu e capote blu come nuove, ed avendo percorso soltanto 55mila chilometri. Ciononostante prima della vendita essa ha subito una revisione capillare ed i pneumatici con cerchi in lega da 16 pollici con al centro il logo Porsche hanno percorso meno di 500 km.

Questa elegante Porsche Cabriolet dà piena soddisfazione in qualsiasi tipo di percorso: anche le prove dei giornali specializzati dell’epoca riportarono commenti molto positivi sulla facilità di guida sia per i neofiti, che per i piloti più esigenti che richiedevano prestazioni molto sportive. Certo è che un collezionista che desidera una Porsche aperta non può farsi mancare questo modello in quanto ultimo della vecchia generazione e primo della nuova oggetto di sicuro rivalutazione nel futuro. La vettura, pur mantenendo la classicità della 911 degli anni ‘60 assume la modernità delle versioni oggi presenti sul mercato, tant’è che la 997 ha di nuovo adottato i medesimi gruppi ottici anteriori.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 60.000 / 80.000
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28

MERCEDES-BENZ SL 320 R129 (1993)

 

TELAIO N. WDB1290631F089625

 

MOTORE: 6 CILINDRI

CILINDRATA: 3199 CM3

POTENZA: 231 CV

CARROZZERIA: ROADSTER, AMG LOOK

NOTE: Iscrizione ASI 19/02/2013 Certificato di Rilevanza Storica 85635 del 19/02/2013

Questo modello rappresenta l’evoluzione della intramontabile R107 rimasta sul mercato per 18 anni senza perdere il proprio fascino e mantenendo la consueta affidabilità delle Mercedes. Nel 1989 venne presentato al Salone di Ginevra il modello W129 con un design molto contemporaneo uscito dalle mani di Bruno Sacco.

Nel 1995 fu adottato un motore 3.2 lt. con un cambio automatico a 5 marce e una potenza di 231 CV, pari a quella della precedente Mercedes 500 SE: vale a dire un motore più performante che si addiceva perfettamente alla vettura caratterialmente molto sportiva. Adottava una capote elettrica a scomparsa, non fu peraltro tralasciata la sicurezza adottando un rollbar automatico a protezione dei passeggeri in caso di urto. Questo esemplare esteriormente appare come una SL 320 AMG ovvero con cerchi in lega leggera originali AMG.

Lista accessori:

Vernice CANADA Special Edition

Interno Pelle Antracite

Differenziale Autobloccante

Sedile Multiprofilo sinistro

Tempomat

Impianto Antiscasso Antifurto

Sedili posteriori per tipi SL

Climatizzatore automatico

Impianto lavafari

Autoradio Becker Gran Prix 2000 VK RDS

Cambiadischi CD

Sedili Riscaldati

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 12.000 / 15.000
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FERRARI 599 GTO (2010)

 

TELAIO N. 174806

 

MOTORE: 12 CILINDRI A V DI 65.

CILINDRATA: 5999 CM3

POTENZA: 670 CV A 8250 G/M

CARROZZERIA: BERLINETTA SCAGLIETTI

 

Questa vettura si fregia della sigla che in casa Ferrari è sempre stata il simbolo del top di gamma fin dalla 250 GTO del 1962, passando per la 288 GTO degli anni ’80 che mise in moto il fenomeno delle Supercar a tiratura limitata, delle quali sarebbe sempre stata prevenduta l’intera produzione. Dopo quasi 30 anni quindi lo stesso nome campeggia ancora su una versione speciale prodotta in 599 esemplari ed anch’essa destinata esclusivamente all’elite della clientela del Cavallino.

Lo sviluppo di questa vettura costruita dal 2010 al 2013, partendo dalla 599 di serie, ha adottato la stessa filosofia della Formula 1 aumentandone notevolmente le prestazioni grazie a sistemi di controllo elettronici sempre più sofisticati, riducendo il peso a secco a 1495 Kg con un rapporto di 2,23 Kg/CV, e dandole prestazioni tali da essere definita dalla casa di Maranello come la vettura più performante nella storia della Ferrari fino a quella data: da 0 a 100 in 3,35 secondi mentre per arrivare a 200 Km/h soltanto qualche decimo in più di 9 secondi, velocità di punta oltre i 335 Km/h.

Una delle innovazioni più significative è la stretta connessione tra l’assetto meccanico, portato “al limite”, e i sistemi elettronici, la cui funzione è rivolta innanzitutto al miglioramento della prestazione. Fin dalle primissime fasi dello sviluppo, i tecnici di Maranello hanno lavorato perché queste due aree della vettura fossero totalmente integrate, estremizzando così la reattività della vettura a tutto vantaggio del divertimento di guida e con evidenti effetti positivi riscontrabili al cronometro.

Insieme a nuove molle e barra posteriore antirollio più rigida, l’assetto elasto-cinematico si caratterizza per l’adozione di sospensioni a controllo magnetoreologico di seconda generazione (SCM2). Le componenti meccaniche lavorano insieme al controllo di stabilità VDC (Vechicle Dynamic Control) e al controllo di trazione F1-Trac evoluto, rendendo la vettura estremamente reattiva ai comandi del pilota, anche grazie all’adozione di un rapporto sterzo molto diretto, quindi stabile in frenata, rapida nell’inserimento e nella percorrenza di curva, pronta in uscita. (fonte Ferrari)

Sono stati costruiti solo 599 esemplari e possiamo dire che non esiste una vettura identica all’ altra in quanto ciascuno dei fortunati possessori poteva decidere un allestimento super personalizzato da vera auto artigianale con le più elevate soluzioni tecnologiche che la rendono docile, ma se esclusa l’elettronica la trasformano in un mezzo adatto soltanto ad esperti frequentatori dei circuiti. Per la realizzazione di questa auto sono stati usati materiali compositi sofisticati e ridotte le masse vetrate per arrivare ad un peso poco superiore a quello di una piccola utilitaria, ma con una potenza da Formula 1. L’aerodinamica, derivata direttamente dalla sperimentale 599 XX, fa registrare un coefficiente di penetrazione di 1,44 concedendo l’aumento di carico aerodinamico, migliorando i raffreddamenti dei liquidi e favorendo l’estrazione dell’aria. Sulla pista di Fiorano la 599 GTO ha fatto fermare i cronometri su 1 minuto e 24 secondi, facendo dimenticare al pilota di essere su una vettura nata per circolare regolarmente sulle strade e per essere ammirata da tutti gli appassionati del Cavallino.

Questa vettura appartenuta ad un grande collezionista Ferrari attentissimo alla manutenzione periodica ha percorso meno di 10.000 Km. In fase di acquisto la personalizzò con i seguenti accessori:

Verniciatura bicolore

Pinze freni colore rosso corsa

Rivestimento sottoporta in fibra di carbonio a vista

Vasca faro in carbonio

Sistema di navigazione satellitare

Sistemi Hi fi Bose

Pellicola protettiva

Maniglie porta in carbonio opaco

Sportello carburante in carbonio opaco con Cavallino satinato

Targhetta dedica Campione del Mondo in argento

Rollbar rivestito in alcantara nero

Si presenta naturalmente in condizioni perfette.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 550.000 / 650.000
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ROLLS-ROYCE SILVER SHADOW II (1977)

 

TELAIO N. SRH31603

 

MOTORE: 8 CILINDRI A V

CILINDRATA: 6750 CM3

POTENZA: SUFFICIENTE

CARROZZERIA: BERLINA

 

La Silver Shadow, lanciata nel 1965 con il V8 da 6230 cm3, fu il più sofisticato nuovo modello lanciato dalla Rolls-Royce, e quello con la più lunga carriera. Fu la prima Rolls-Royce costruita intorno ad una monoscocca portante, il che permise di limitarne il peso e soprattutto di darle una linea più bassa e moderna, mantenendo invariata l’abitabilità e la leggendaria comodità di cui le vetture con la doppia R erano divenute il simbolo.

Nel 1970 fu aggiornata con un motore portato a 6750 cm3, una ci-lindrata che sarebbe rimasta invariata per decenni, anche quando a seguito di una cessione del Marchio al Gruppo BMW il propulso-re sarebbe stato portato a dodici cilindri.

Nel contesto del continuo aggiornamento e miglioramento, nel 1977 fu lanciata la Seconda Serie della Silver Shadow, di cui oggi abbiamo qui un esemplare meraviglioso.

Con un cruscotto più moderno, un impianto di climatizzazione com-pletamente nuovo e sofisticatissimo (che ai tempi si favoleggiava costasse quanto una Fiat 500...) e i nuovi paraurti ad assorbimento di energia, la Silver Shadow II prese il posto del modello prece-dente ed avrebbe calcato le scene per soli tre anni, nei quali fu prodotta in 8,422 esemplari.

Pur essendo il “modello base” della gamma Rolls-Royce, secondo la tradizione anche la Silver Shadow II veniva spesso ordinata con finiture particolari: l’esemplare qui presentato ne è un esempio molto interessante, essendo stato prodotto con il tetto in vinile e con l’interno in velluto.

Di regola, le vetture prodotte dalla Rolls-Royce nel dopoguerra avevano sempre l’interno rifinito in pelle, e una grande attenzio-ne veniva posta nella ricerca delle migliori pelli fornite dalla ditta secolare Connolly di Londra. I casi in cui il cliente richiedeva la finitura in un materiale diverso erano rarissimi e la scelta era tra il panno chiamato “West of England Cloth” ed il velluto. Quest’ultimo rende questa vettura un esemplare quasi unico e differente da tut-te le altre Silver Shadow: inoltre, l’interno in velluto determina una silenziosità ancora maggiore di quella, già straordinaria, offerta da qualsiasi Rolls-Royce.

La vettura che qui presentiamo fu acquistata nell’estate 1977 dal suo primo proprietario, e sia lui che i proprietari successivi avrebbe tenuto un file con tutta la documentazione relativa alla manutenzione. In tal modo, abbiamo la certezza che la vettura sia sempre stata mantenuta da rinomati specialisti ed abbiamo anche la prova del chilometraggio, oggi pari a circa 59.000 miglia, cioè poco più di 94.000 chilometri.

L’attuale proprietario acquistò la Silver Shadow II nell’Aprile 2011: un appassionato collezionista di automobili importanti, l’affidò subito alle cure della Officina Sauro, ben conosciuta da anni a Bo-logna e specializzata in Ferrari e Rolls-Royce. Durante il suo posses-so, commissionò interventi di manutenzione e migliorie –soprat-tutto all’impianto idraulico- per un importo di circa 20.000 euro.

La Silver Shadow II che oggi presentiamo è un rarissimo esem-plare con alcune caratteristiche uniche, in invidiabili condizioni di originalità, mantenuto dal suo proprietario al massimo livello di efficienza... come si deve fare con un’automobile di questa impor-tanza. Ha anche ottenuto la Targa Oro ASI.

Essa rappresenta un’eccezionale opportunità di aggiudicarsi una automobile di grande livello, molto rara e dalla bassissima percor-renza, al prezzo di una berlina economica.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consiglia-mo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 16.000 / 20.000
Aggiudicazione: Registrazione
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ROLLS-ROYCE SILVER WRAITH II (1980)

 

TELAIO N. LRH40265

 

MOTORE: 8 CILINDRI A V

CILINDRATA: 6750 CM3

POTENZA: SUFFICIENTE

CARROZZERIA: BERLINA A PASSO LUNGO

 

La Silver Shadow, lanciata nel 1965 con il V8 da 6230 cm3, fu il più sofisticato nuovo modello lanciato dalla Rolls-Royce, e quello con la più lunga carriera. Fu la prima Rolls-Royce costruita intorno ad una monoscocca portante, il che permise di limitarne il peso e soprattutto di darle una linea più bassa e moderna, mantenendo invariata l’abitabilità e la leggendaria comodità di cui le vetture con la doppia R erano divenute il simbolo.

Nel 1970 fu aggiornata con un motore portato a 6750 cm3, una ci-lindrata che sarebbe rimasta invariata per decenni, fino alla Phan-tom VIII a dodici cilindri presentata appena poche settimane fa.

Nel contesto del continuo aggiornamento e miglioramento, nel 1977 fu lanciata la Seconda Serie della Silver Shadow, di cui oggi abbiamo qui un esemplare meraviglioso nella versione a passo lungo.

Con un cruscotto più moderno, un impianto di climatizzazione com-pletamente nuovo e sofisticatissimo e i nuovi paraurti ad assorbi-mento di energia, la Silver Wraith II prese il posto della precedente Silver Shadow Long Wheelbase.

Quasi tutti i modelli prodotti dalla Rolls-Royce nei suoi 113 anni di storia sono stati proposti anche in versione 'lunga'. In pratica, una versione in cui veniva privilegiato lo spazio dedicato ai passeggeri posteriori e spesso dotato di un vetro divisorio.

Negli anni 70 e '80 le versioni a passo allungato delle serie Silver Shadow erano numericamente molto rare, dato che l'uso dell'au-tista andava scomparendo. Ancora più rari gli esemplari, come quello qui proposto, privi di vetro divisorio. Queste vetture infatti, erano preferite da chi -a seconda della situazione- guidava diretta-mente la macchina oppure si faceva portare dall'autista. In pratica, poca differenza rispetto alla versione di serie, contro una marcata differenza nel prezzo d'acquisto!

La vettura qui presentata appartiene alla seconda serie delle Sil-ver Shadow, per la quale fu rispolverata la denominazione di un modello degli anni '50. La Silver Wraith II fu prodotta solo in 2144 esemplari, la maggioranza dei quali per usi ufficiali, in livrea nera o blu scuro e con divisorio. Questa vettura rappresenta quindi un rarissimo esempio di Silver Wraith II ‘privata’: fu infatti acquistata nel 1980 da una signora che se la fece consegnare ad Hong Kong, e la usò fino al 1989.

La copiosa documentazione che accompagna la macchina –che comprende le “Chassis Cards” che testimoniano tutte le fasi della sua produzione- permette infatti di ricostruire tutti i suoi passag-gi e chilometraggi, garantiti dai documenti delle revisioni (MOT) annuali. La vettura fu inutilizzata dal 1989 al 1996 e poi percorse pochi chilometri, tanto che oggi, a trentasette anni d’età, lo stru-mento segna meno di 40,000 miglia, pari a circa 64,000 chilometri, perfettamente in linea con quanto riportato dalla documentazione.

Acquistata dal presente proprietario nel 2011, questa Silver Wraith II è stata usata pochissimo ed è stata affidata all’Officina Sauro di Bologna per tutti i controlli e le manutenzioni del caso, tra cui la re-visione completa dell’impianto idraulico. Si presenta quindi oggi in condizioni eccellenti, come testimoniato dall’ambita Targa Oro ASI.

Anche questa Silver Wraith II rappresenta un’eccezionale opportu-nità di aggiudicarsi una automobile molto rara, dal chilometraggio bassissimo, sicuramente unica con questa livrea e questo splendi-do interno verde in pelle Connolly, al prezzo di una berlina eco-nomica.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consiglia-mo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 18.000 / 25.000
Aggiudicazione: Registrazione
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ROLLS-ROYCE SILVER SPIRIT (1981)

 

TELAIO N. ZCAZS0004DCH07649

 

MOTORE: 8 CILINDRI A V

CILINDRATA: 6750 CM3

POTENZA: SUFFICIENTE

CARROZZERIA: BERLINA

 

Agli inizi degli anni ’90 venne messa a punto e presentata ai mercati la Silver Spirit, dopo il grande successo della Silver Shadow, che aveva rivoluzionato tecnicamente l’offerta della Rolls-Royce, e aveva permesso a quella che fino al 1971 era solo una piccola divisione della grande azienda meccanica di staccarsi e crescere da sola come casa automobilistica.

Da sempre, la regola della Rolls-Royce è stata la ricerca dell’evoluzione e dell’affinamento di un progetto fino a raggiungere il suo livello più alto di perfezione, piuttosto che la rivoluzione. Così è stato per esempio per il periodo 1946-1965, nel quale i vari modelli (Silver Dawn e Silver Wraith, Silver Cloud I, II e III) mantennero una base tecnologica comune. Con la rivoluzione portata nel 1965 dalla Silver Shadow (passaggio alla scocca portante, sistemi idraulici integrati, eccetera) aveva invece avuto inizio un nuovo periodo di evoluzione, che sarebbe durato fino al 2000. La Silver Spirit era quindi una evoluzione della Silver Shadow: il pianale e la base meccanica era molto simile a parte qualche aggiornamento a vari sistemi di sicurezza, antinquinamento e climatizzazione, mentre la carrozzeria era totalmente nuova.

Pur mantenendo l’impostazione classica della grande berlina di lusso, la Silver Spirit era più moderna e meno squadrata, anche per ricercare una migliore resistenza aerodinamica.

La vettura qui presentata fa parte della prima parte della produzione, e per questo è abbastanza rara. Essendo il “modello base” della gamma Rolls-Royce, e per di più come detto uno dei primi, essa presenta una finitura meno opulenta di quelle adottate successivamente: le ebanisterie delle porte sono più ridotte, i cerchi ruota sono ancora in lamiera con i coprimozzo, ed altri particolari sarebbero poi stati modificati ed arricchiti.

Tutto in questa vettura sembra essere stato pensato per creare un insieme omogeneo e non vistoso: il sofisticato abbinamento tra un sobrio azzurro medio metallizzato e l’interno in pelle blu, l’assenza del tetto in vinile e di finiture a contrasto rendono questa Rolls- Royce una vettura molto elegante. L’unico vezzo, applicato da uno dei proprietari precedenti, è la targhetta sul baule che recita “Silver Spirit II”: errata in quanto questa è una macchina della primissima serie.

La vettura, come le altre qui presentate, è stata tenuta con grande cura dai suoi proprietari e si presenta in ottime condizioni di carrozzeria, interno e meccanica. Tutte le zone delicate o potenzialmente problematiche di questa vettura sono state accuratamente controllate dalla British Motors di Verona, conosciuta come una delle migliori officine specializzate in queste vetture, nonché Officina Autorizzata della Bentley Motors, che come noto dopo la divisione dei due marchi ha continuato ad assicurare i ricambi e l’assistenza a tutte le Rolls-Royce costruite prima del 2000.

Il valore delle Silver Spirit è forse nel suo punto più basso, e quindi questa vettura rappresenta un’eccezionale opportunità.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

Stima  € 12.000 / 15.000
Aggiudicazione: Registrazione
1 - 30  di 46 LOTTI