Auto Classiche

MASERATI BITURBO (ANNO 1983)

TELAIO N. ZAM331B00XB106913

MOTORE: TWIN-TURBO V6

CILINDRATA: 1996 CM3

POTENZA: 180 CV A 7.500 G/M

CARROZZERIA: COUPE’

Possedere una vettura con marchio Maserati ha sempre avuto un forte significato meccanico e storico: va ricordato infatti che nel 1914 un signore bolognese di nome Alfieri Maserati fondava un’officina per la produzione di candele e batterie, e la trasformazione delle più preziose vetture dell’epoca: le Isotta Fraschini. Per questo motivo su tutte le Maserati compare il Tridente della Statua di Nettuno di Piazza Maggiore che esprime nobiltà e prestigio e sottolinea la provenienza bolognese.

Nel 1937 la Famiglia Orsi da Modena acquistò l’azienda, dando il via ad un periodo di grandi glorie sportive e soprattutto all’inizio della produzione in piccola serie di vetture stradali. Dopo varie vicissitudini, nel 1968 la compagnia fu acquisita dalla Citroën (ricordiamo la creazione della performante SM), e nel 1973 per scarsi risultati l’azienda che nel passato aveva fatto salire l’adrenalina ai più grandi piloti, venne posta in liquidazione con il disappunto del mondo dello sport e della finanza.

Nel 1976 l’uomo d’affari, sportivo e avventuriero argentino Alejandro De Tomaso rilevò il Marchio, e diede al designer Michele Spera l’incarico di iniziare un percorso di recupero dell’intramontabile marchio ormai divenuto modenese.

Nel 1982 esce il modello di cui vi proponiamo un bellissimo esemplare: progettata da Pierangelo Andreani –titolare del Centro Stile Maserati- su ispirazione della Quattroporte di Giugiaro, a causa delle crisi energetiche e fiscali, dovette ridurre le dimensioni e la cilindrata pur mantenendo finiture in pelle e radica con buone prestazioni.

In quel periodo, in Italia fiscalmente era praticamente impossibile acquistare una vettura con cilindrata maggiore di due litri: quando uscì la Biturbo fece sensazione perché per la prima volta si poteva acquistare una Maserati senza incorrere nell’interesse del Fisco e della Guardia di Finanza, ma ancor più scalpore fece il fatto che la si poteva acquistare per il prezzo di una Alfetta 2000!

Tecnicamente, la Biturbo era caratterizzata dal motore anteriore longitudinale, a sei cilindri a V e con due turbo, trazione posteriore, sospensioni anteriori indipendenti e a bracci oscillanti posteriori, 4 freni a disco assicuravano una frenata efficiente. Nel momento che BMW, SAAB e perfino la Volvo avevano osato commercializzare automobili con il turbocompressore, un personaggio esagerato in tutto come De Tomaso deve aver pensato: “Noi ne metteremo due!”.

La vettura qui proposta è del primissimo periodo di produzione, è in buono stato di conservazione, ed ha solo bisogno di un nuovo appassionato proprietario che la riporti a correre su strada.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

URBANINA (1967)

MOTORE: ELETTRICO

CARROZZERIA: LAUNDAULET DA CITTA'

Sin dagli inizi della storia dell’Automobile, la trazione elettrica era presente come credibile alternativa ai motori a combustione interna o esterna. Specialmente per l’uso cittadino, che impone frequenti fermate e ripartenze, e che richiederebbe mezzi più si-lenziosi e puliti, sin da subito l’elettrico si impose: un esempio su tutti fu la Detroit Electric che ebbe una buona diffusione.

Dopo i primi anni pionieristici, però, la trazione elettrica –come quella a combustione esterna- scomparve totalmente. Si ricomin-ciò a parlarne, almeno in Europa, negli anni ’60, quando iniziarono a farsi sentire le avvisaglie dei problemi legati alla estrazione, tra-sporto e stoccaggio dei prodotti petroliferi.

Tra i primissimi ad occuparsene furono il Marchese Piero Girola-mo Bargagli Bardi Bandini e il tecnico Narciso Cristiani. Il primo, stanco delle difficoltà della circolazione e del parcheggio romani (negli anni ’60!) concepì una vetturetta biposto basata su una piat-taforma, sulla quale veniva montato un abitacolo di forma ovoidale che poteva ruotare a 360. per permettere l’accesso da ogni parte. Perché questo fosse possibile, era necessario utilizzare un motore elettrico, e rendere indipendente l’abitacolo dalla parte meccanica.

Il progetto prevedeva la produzione in serie, tanto che l’Urbanina fu presentata al Salone di Torino del 1965 e del 1966, in due ver-sioni: una spinta da un motore monocilindrico a due tempi da 198 cm3, ed uno con un motore elettrico Bosch. Scrisse “Quattroruo-te”, nel fascicolo del Novembre 1966: “- Caratteristiche principali sono l’abitacolo a sviluppo verticale e la possibilità di far ruotare la cabina, costruita in materia plastica, per uscire dalla parte più comoda.-“

Dopo questi primi prototipi, l’idea dell’abitacolo girevole fu rite-nuta troppo complessa e abbandonata, e la vettura ricevette una carrozzeria più tradizionale.

La vettura che proponiamo oggi fa parte della primissima serie prodotta, e fu messa in circolazione con buon anticipo rispetto alle crisi petrolifere del 1973 e 1976. Ciò nonostante, il progetto non ebbe il successo sperato, e esso fu ceduto alla Zagato, che, modi-ficando la carrozzeria, ripropose la vettura con la denominazione “Zele”, e ne produsse un certo numero.

La Urbanina qui proposta è quindi una vettura assolutamente unica, probabilmente la sola sopravvissuta di una piccolissima produzione pionieristica: basti pensare che negli anni 2000 grandi Case giapponesi riproposero il concetto di microcar elettrica con abitacolo girevole...

Essa ha una gradevole carrozzeria, la cui parte posteriore si può aprire in modo da creare una specie di “Laundaulet de Ville”, come l’avrebbero chiamata all’inizio del XX secolo.

Con il suo inimitabile mix di antico e moderno, vecchia di cin-quant’anni ma al contempo modernissima, la Urbanina rappre-senta un’occasione unica per un collezionista attento. La vettura è regolarmente immatricolata e può essere usata usufruendo di tutte le agevolazioni previste per le auto d’epoca e quelle per le auto elettriche; sviluppa una velocità di 60 km/h con una autonomia di circa 200 km.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consiglia-mo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i particolari deperibili.

VOLKSWAGEN MAGGIOLINO (1956)

TELAIO N. 1226866

MOTORE: 4 CILINDRI BOXER

CILINDRATA: 1200 CM3

POTENZA: 36 CV

CARROZZERIA: BERLINA

La Volkswagen Maggiolino è sicuramente una delle automobili più importanti della storia. Lanciata nel 1938 come ‘Auto del Popolo’ e destinata a motorizzare la classe media tedesca, essa fu uno dei primi successi tecnici del suo progettista, Ferdinand Porsche.

Prodotta in varie versioni e in molte fabbriche e paesi diversi per quasi un sessantennio, pur ricevendo quasi 70.000 modifiche nel corso degli anni, essa rimase sempre fedele al suo schema tecnico originario, fondato su un telaio a pianale, motore posteriore boxer a quattro cilindri, grande semplicità e qualità di costruzione.

Non solo essa, sopravvissuta alla fine rovinosa del Terzo Reich che l’aveva voluta, e salvata da un ufficiale inglese che fu posto a capo della fabbrica di Wolfsburg per chiuderla ed invece ne mise in moto il successo, ottenne lo scopo che le era stato affidato, ma pose anche le basi di quelle vetture sportive chiamate col nome del suo progettista, che per molti rappresentano il massimo nel loro settore. Per molti anni detenne il record di vettura prodotta nel più alto numero di esemplari, ma negli anni cinquanta, a quasi vent’anni dalla sua nascita, essa stava ancora faticosamente crescendo nei vari mercati del mondo. Questo era dovuto più alle condizioni delle economie locali ed ai complessi e costosi sistemi fiscali, che imponevano alti dazi alle importazioni, che non alle qualità delle vetture.

Per questo, acquistare una Volkswagen in Italia nel 1956 non deve essere stata una cosa banale. L’industria nazionale aveva già iniziato a produrre automobili moderne ed efficienti, anche se con uno schema tecnico tradizionale, ed anche a livello di costi il confronto non era facile, anche perché l’importatore aveva adottato una politica di contenimento dei margini per privilegiare la diffusione.

A titolo di esempio, nel 1960 la VW 1200 costava 1.097.000 lire, mentre la Fiat paragonabile, la 1100, ne costava 1.013.000. Per di più, nella provincia di Pisa, dove la vettura proposta fu immatricolata, venivano a mancare alcune motivazioni come la grande efficienza della Volkswagen in montagna, dovuta al suo raffreddamento ad aria e al motore posto sopra l’asse motore posteriore, che garantiva un’ottima trazione su ghiaccio e neve.

Azzardiamo dunque l’ipotesi che il primo proprietario della vettura desiderasse qualcosa di diverso dalle auto che normalmente si incontravano per strada, il che spiegherebbe anche il bellissimo colore oro metallizzato, al posto dei più usuali nero, grigio, beigiolino e bianco che si vedevano in quegli anni.

La vettura è appena stata sottoposta ad un restauro maniacale e rappresenta certamente una opportunità quasi unica di aggiudicarsi una ‘ovalino’ (così chiamata per la forma del lunotto) originale italiana, con tutti i documenti dell’epoca intatti ed in condizioni da concorso.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

VOLKSWAGEN T2 (1973)

MOTORE: 4 CILINDRI BOXER

CILINDRATA: 1285 CM3

POTENZA: 44 CV

CARROZZERIA: FURGONE

La Volkswagen Maggiolino fu sicuramente una delle automobili più importanti della storia. Lanciata nel 1938 come ‘Auto del Popolo’ e destinata a motorizzare la classe media tedesca, essa fu uno dei primi successi tecnici del suo progettista, Ferdinand Porsche.

Prodotta in varie versioni e in molte fabbriche e paesi diversi per quasi sessant’anni, nel 1949 essa diede vita ad una serie di veicoli commerciali. Poco importava che il motore fosse fiacco e montato posteriormente, dove normalmente sarebbe stato il piano di carico. La sua prodigiosa affidabilità più che equilibrava la carenza di prestazioni, soprattutto in un periodo in cui le strade non per-mettevano alte velocità, e le necessità della ricostruzione invece generavano un crescente mercato per mezzi da lavoro compatti. La stessa conformazione ‘boxer’ del motore lo rendeva molto piatto e permise di realizzare un piano di carico accettabile. Nei furgoni, questo veniva comunque utilizzato principalmente attraverso delle grandi porte laterali ad armadio oppure scorrevoli. Da notare che il meccanismo di queste porte scorrevoli era utilizzato su licenza della carrozzeria di gran lusso inglese James Young che le aveva adottate prima della guerra per alcune splendide e costosissime Bentley!

Dopo le prime T1, caratterizzate dal parabrezza in due pezzi, le T2 proseguirono e aumentarono il successo del ‘pulmino’ Volkswagen, che uscì dall’ambito prettamente professionale per entrare a far parte del ristretto novero dei veicoli ricreativi. Soprattutto in Ca-lifornia esso diventò l’auto di culto della generazione del surf, e degli Hippy della fine degli anni ’60. La Volkswagen fu lesta ad accorgersene e mise in produzione una serie infinita di allestimenti che potevano trasformare un umile furgone quasi in una limousine di lusso: interni a sei o nove posti, selleria ricercata, accessori, persino un grandissimo tetto apribile erano disponibili. Una serie di specialisti esterni, tra cui la notissima Westfalia, offrivano alle-stimenti particolari come uffici mobili, Camper, o qualsiasi cosa il cliente desiderasse.

Il T2 che vi presentiamo oggi è appena stato sottoposto ad un re-stauro maniacale di meccanica e di carrozzeria. L’interno è stato volutamente lasciato com’era, per permettere all’acquirente di restaurarlo a piacimento oppure di modificarlo secondo il suo gu-sto o le sue eventuali esigenze commerciali. Questo tipo di veicolo infatti si presta magnificamente anche per essere utilizzato come negozio mobile per catene di street food, gelaterie o quant’altro. Tutti i particolari ed i componenti sono forniti col veicolo, che potrà essere finito com’era in origine o modificato secondo i desideri del nuovo proprietario.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consiglia-mo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

VOLVO 1800E (1970)

MOTORE: 4 CILINDRI

CILINDRATA: 1986 CM3

POTENZA: 118 CV

CARROZZERIA: COUPE’                     

Costruita sulla base della 120 Amazon, la P1800S rappresentò un tentativo della Volvo di realizzare un prodotto diverso da quello per cui era diventata famosa: una piccola vettura a due posti, sportiva ma non esasperata, ed in grado di mantenere le caratteristiche di sicurezza e affidabilità che ormai erano diventate un sinonimo della casa svedese. Una 1800S acquistata da un cliente americano nel 1966 e da lui utilizzata costantemente e quotidianamente, ha percorso quasi cinque milioni di chilometri e detiene un record registrato nel Libro dei Primati Guinness.

Disegnata da Piero Frua, la P1800S venne inizialmente assemblata dalla Jensen a Londra, ma poi nel 1963 la produzione fu spostata in Svezia e la denominazione divenne semplicemente 1800S. Si tratta di una piacevole coupé con due piccole pinne posteriori, che poi diede vita anche a una splendida versione a due volumi, una “Shooting Brake” per dirla all’inglese, o “Break de Chasse” per stare sul francese: una via di mezzo tra un coupé e una station-wagon: la 1800ES. Nel 1969 la 1800S ricevette un aggiornamento e una serie di migliorie tra le quali l’adozione del motore B20E, con una cilindrata leggermente maggiore e la iniezione al posto dei carburatori. Ancora una volta fu cambiata la denominazione ufficiale, che divenne 1800E.

Nel suo intero periodo di produzione, tra il 1961 e il 1973, fu prodotta in più di 47,000 esemplari, mentre le 1800E prodotte nel 1970 furono solo 2799. La vettura qui proposta appartiene all’ultimo periodo di produzione, essendo stata immatricolata nel 1970 in Gran Bretagna, motivo per il quale presenta la guida a destra. E’ poi stata importata e regolarmente immatricolata in Italia nel 2015. Si tratta di una vettura ottimamente conservata dai suoi precedenti appassionati proprietari.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

ALFA ROMEO GIULIA SPIDER 1600 (1963)

TELAIO N. AR376411

MOTORE: 4 CILINDRI IN LINEA BIALBERO

CILINDRATA: 1570 CM3

POTENZA: 92 CV

CARROZZERIA: SPIDER PININFARINA

Dopo le grandi 6C e 8C degli anni ’30, e lo sviluppo esponenziale della parte dedicata alla produzione di motori aeronautici per lo sforzo bellico, dopo il 1945 l’Alfa Romeo –che già da tre lustri era confluita nell’IRI e era quindi di proprietà statale- dovette pianificare un deciso cambio di direzione per poter sopravvivere.

Ridottesi al minimo le commesse del settore avio, la grande azienda non poteva reggersi sulla produzione di pochi esemplari di vetture di lusso, ma doveva espandersi verso fasce più accessibili, e numericamente più importanti del mercato automobilistico.

Dalle 6C 2500 passò quindi alle quattro cilindri 1900, mentre preparava –anche da un punto di vista organizzativo e industriale- l’ingresso nel mercato delle vetture medie.

Questo avvenne nel 1955 con la Giulietta, una agile e scattante vettura mossa da un moderno motore a quattro cilindri da 1300 cm3 con distribuzione a doppio albero a camme. L’Alfa Romeo dimostrava che, anche scendendo di segmento, non avrebbe rinunciato a quelle caratteristiche tecniche, meccaniche e di brillantezza di guida che ne avevano fatto un punto di riferimento dell’automobile mondiale.

Alla berlina quattro porte furono affiancate una Coupé e una Spider, firmate da due grandi Maestri all’apice della loro creatività: Nuccio Bertone e Battista ‘Pinin’ Farina rispettivamente. La Giulietta, più ancora delle altolocate progenitrici, sarebbe stata la base del successo del Marchio Alfa Romeo che vediamo ancora oggi.

La Giulia fu la logica evoluzione della Giulietta: più moderna, più veloce, e anche più facile da costruire. Mentre la berlina fu rivoluzionata, con una linea molto aerodinamica, la Giulia Spider fortunatamente fu mantenuta quasi identica alla Giulietta, con qualche piccola modifica come la presa d’aria sul cofano, le luci posteriori più grandi, e soprattutto il motore da 1600 cm3 e circa 92 cavalli. Mentre la Giulietta Spider fu costruita in 14,300 esemplari, le Giulia Spider furono solo 9,250.

Queste vetture furono tra le protagoniste assolute del ‘boom economico’ italiano degli anni ’60, e comparvero in moltissimi film, alla guida dei divi dell’epoca. Ebbero anche un buon risultato all’estero, soprattutto in America, dove avrebbero posto le basi di quel successo che fu poi incarnato dal modello successivo, il Duetto. Con la Giulietta e la Giulia Spider nasceva il segmento delle spider sportive di cilindrata media che ancora oggi sopravvive.

Questa vettura fu immatricolata a Como il 26/7/63, e poi in seguito, il 1/9/66, fu venduta in provincia di Milano, ottenendo quindi la targa che porta ancora oggi.

E’ in ottime condizioni e rappresenta una buona opportunità per chi volesse aggiudicarsi una vettura iconica, molto divertente da guidare, supportata da Club, specialisti e ricambisti, e molto ricercata dai collezionisti di tutto il mondo.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

PONTIAC FIREBIRD TRANS-AM KITT REPLICA (1982)

TELAIO N. IG2AV8773CL547310

MOTORE: 8 CILINDRI A V

CILINDRATA: 5000 CM3

POTENZA: 190 HP

CARROZZERIA: COUPE’ "T-ROOF"

La prima versione della Firebird nacque nel 1967. Trans-Am da cui deriva l’appellativo, è una gara di velocità creata dalla Pirelli alla quale partecipavano tutti i principali marchi di vetture sportive americane guidate dai più grandi nomi dello sport motoristico.

Il Campionato Trans-Am odierno, pur rispettando le proprie origi-ni, è composto da quattro categorie alle quali partecipano vetture con notevoli differenze meccaniche fra loro.

La seconda generazione della Firebird, costruita dal 1970 al 1981, subì un profondo restyling incrementando le potenze e intervenen-do pesantemente sull’aerodinamica. La terza generazione, a cui appartiene la vettura che presentiamo, adottò le stesse migliorie della Chevrolet Camaro della quale già utilizzava la meccanica ed altri particolari di finiture e carrozzeria. (entrambi i marchi erano infatti di proprietà della General Motors).

La vettura adotta un propulsore da 8 cilindri a V di 5 Litri con tra-smissione automatica a 3 rapporti ed una potenza di 190 HP.

Questo esemplare è stato completamente restaurato e modificato come replica della famosa K.I.T.T. negli anni 2013/2014, apposita-mente per partecipare alla “Las Vegas Cars Stars 2014” come spe-cial guest. Spedita dall`Italia con un container speciale e sbarcata a New York ha attraversato tutti gli Stati Uniti per dare inizio a questa manifestazione con un successo strepitoso.

In Italia ha partecipato a Monza all’evento “Acceleration”, su richie-sta dell’attore David Hasselhoff, protagonista della serie “Super-car”. L'anno successivo ha partecipato ad un’altra importantissima manifestazione in Francia, la “Reencontre European Cars stars” dove è stata ammirata e autografata da Michael Scheffe, il dise-gnatore originale, come pure dall’attore, produttore e personaggio televisivo David Hasselhoff.

Sembra che sia in preparazione una nuova serie di questi telefilm, il che rinnoverebbe l’interesse su questa vettura ed evidentemente il suo valore.

La vettura è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consiglia-mo all’acquirente di sottoporla a un controllo e di sostituire i fluidi, i filtri e particolari deperibili.

AERMACCHI CIGNO 125N (1953)

TELAIO N. 125.05297

MOTORE: MONOCILINDRICO DUE TEMPI

CILINDRATA: 123 CM3

POTENZA: 5,5 CV

L’Aermacchi era un’azienda dalla lunga tradizione, essendo stata fondata (come “Fratelli Macchi”) a Varese nel XIX Secolo ed avendo prodotto carrozze, ruote, materiale rotabile, carrozzerie, motociclette e aeroplani. Avessero avuto anche un cantiere nautico, i fratelli Macchi avrebbero potuto coprire ogni mezzo meccanico!

Nel dopoguerra, con il Cigno, l’Aermacchi cercò di ricavarsi una quota del crescente mercato degli scooter, offrendo ad una clientela attenta un mezzo più sofisticato. Tanto per cominciare, decise di dotarlo di ruote alte, per evitare tutti i problemi noti agli scooteristi. Ciò nondimeno, la struttura telaio-carrozzeria in lamiera stampata era tipica degli scooter. La meccanica era ricercata, col monocilindrico orizzontale oscillante col retrotreno ed il cambio a tre marce, e l’avantreno a braccio oscillante.

Proprio questo particolare testimonia la grande esperienza della Aermacchi nel campo aeronautico: esso infatti derivava concettualmente dai bracci dei carrelli degli aeroplani.

Il principale progettista del Cigno fu nientemeno che l’Ing. Lino Tonti, uno dei massimi tecnici motociclistici italiani del dopoguerra.

Il Cigno qui presentato appartiene all’ultimo anno della produzione ed è stato recentemente completamente restaurato. Il motore è stato rifatto a zero come pure la carrozzeria. Dotato di regolari documenti di circolazione, esso rappresenta un interessante aggiunta ad ogni collezione di motoleggere o di scooter italiani.

Il motociclo è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporlo a un controllo prima della guida.

GILERA VL 500 SEI GIORNI (1934)

TELAIO N. 5701

MOTORE: MONOCILINDRICO

CILINDRATA: 498,76 CM3

POTENZA: 13,5 CV

Fondata a cavallo della prima guerra mondiale, la Gilera divenne presto una delle stelle del firmamento motociclistico italiano.

La 500VL era una motocicletta di alta qualità, caratterizzata dal motore monocilindrico verticale a valvole laterali. La sua affidabilità era tale che la VL veniva utilizzata nelle gare di regolarità – una specialità che avrebbe dato alla Gilera grandi soddisfazioni fino agli anni ’70.

In particolare nel 1930 Gilera ottenne il secondo posto alla Sei Giorni di Grenoble, e per questo fu deciso di mettere in commercio una versione ‘replica’ della VL. Da notare anche che la 500VL formò la base su cui venne sviluppata una delle Gilera classiche di maggior successo: la immortale Saturno.

La motocicletta offerta oggi è proprio una di queste “VL Sei Giorni” ed è stata prodotta nel 1934. Probabilmente in origine era dotata di sidecar, dato che una annotazione del 1952 sul libretto dice che può circolare anche a solo...

E’ stata completamente restaurata recentemente e si presenta in eccellenti condizioni.

Il motociclo è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporlo a un controllo prima della guida.

HARLEY DAVIDSON WLA (1942)

TELAIO N. 42WLA288801

MOTORE: 2 CILINDRI A V DI 45. FLATHEAD

CILINDRATA: 740 CM3

POTENZA: 23 CV

In preparazione dell’entrata in guerra delle Forze Armate americane, la Harley-Davidson si dette da fare per contrastare la forte concorrenza della Indian, mettendo a punto un modello specifico, basato sul modello WL, che a sua volta derivava dal modello D della metà degli anni ’30, il primo a montare il motore Flathead a valvole laterali. La moto fu riprogettata in funzione delle richieste dell’Esercito ed anche la sua denominazione divenne appunto WLA, dove la A stava per Army.

William Harley si concentrò molto sulla realizzazione di una moto che avesse tutte le caratteristiche di maneggevolezza (riduzione e distribuzione dei pesi), affidabilità, versatilità e bassi consumi talvolta come nel nostro caso, a discapito della potenza.

Il motore bicilindrico di 45. a valvole laterali sviluppava una potenza di 23 Cv mentre il telaio tubolare alloggiava il motore sotto il quale era fissata una piastra per meglio affrontare gli ostacoli; la velocità massima superava i 100 Km/h.

Il successo commerciale fu indubbio dato che queste moto furono adottate anche dai governi sovietico e canadese.

La tipicità di questo modello era la struttura della frizione con congegno a pedale con doppia leva sul lato sinistro: in avanti si attivava la frizione e pertanto si poteva cambiare marcia, indietro si ripristinava la trazione. Anche se il meccanismo sembrerebbe complesso, possiamo garantire che per un rider curioso, la guida è molto piacevole.

Il mezzo qui raffigurato è stato oggetto di riconversione civile nel dopoguerra e di restauro negli anni ’80, successivamente tenuto in custodia dall’attuale proprietario fino ad oggi che lo propone con caratteristiche “beat” tipiche di quegli anni.

INNOCENTI LAMBRETTA 150 LD (1957)

TELAIO N. LD 292938

MOTORE: MONOCILINDRICO DUE TEMPI

CILINDRATA: 149 CM3

POTENZA: 6 CV

Ferdinando Innocenti fondò, prima della guerra, una fiorente in-dustria metalmeccanica che fabbricava tubi e giunti per costruire strutture e ponteggi. Tale fu il successo, che ancora oggi si chia-mano “Tubi Innocenti”. Nel primo dopoguerra vide l’opportunità per un mezzo di trasporto economico e diede vita alla Lambretta, così chiamata per via del fatto che la sede della sua industria era a Lambrate, nella periferia est di Milano.

Ma Innocenti era nativo di Pescia, il che ci fa pensare, dato che la grande antagonista della Lambretta prese vita nella non lontana Pontedera...

La Lambretta aveva un telaio tubolare, a cui era fissata la carrozze-ria, ed un motore monocilindrico a due tempi.

Lo scooter che qui presentiamo fa parte della serie finale del mo-dello 150 LD. Con il 1957, la Lambretta, che fino ad allora era stata sempre e solo grigia, fu arricchita da una verniciatura bicolore, con i cofani, il frontale e la carenatura del manubrio che poteva-no essere verniciati in Azzurro, Verde Smeraldo, Blu Inghilterra o Rosso Amaranto, come quella che oggi presentiamo in asta. Questa Lambretta è stata di recente completamente restaurata: è quin-di in perfetto stato e presenta ancora la sua targa e i documenti originali.

Si tratta di un esemplare di grande qualità del classico scooter ita-liano degli anni ’50, peraltro dotato di buone prestazioni vista la ci-lindrata relativamente elevata, e rappresenta una perfetta aggiunta ad una collezione di belle automobili italiane di quel periodo.

Il motociclo è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza con-sigliamo all’acquirente di sottoporlo a un controllo prima della guida.

MOTO GUZZI SUPER ALCE 500 (1951)

TELAIO N. 29451

MOTORE: MONOCILINDRICO

CILINDRATA: 498,4 CM3

POTENZA: 18,5 CV

La Moto Guzzi, una delle protagoniste assolute del successo mon-diale della moto italiana, fu fondata nel 1921 da Carlo Guzzi e Gior-gio Parodi.

Negli anni ’30 mise a punto una serie di motociclette spinte da un motore da mezzo litro molto particolare dotato di un solo cilindro orizzontale. Sviluppato in varie versioni questo motore fu usato su moto da turismo, da corsa, da lavoro, motocarri e motocarrozzette e naturalmente, visti i tempi, moto militari.

La Superalce era una versione aggiornata postbellica della motoci-cletta militare Alce utilizzata anche nella seconda guerra mondiale. La Superalce venne invece prodotta per le Forze Armate italiane, dal 1948 al 1958. La motocicletta qui presentata fu prodotta nel 1951 e ceduta dalle FFAA per essere immatricolata privatamente nel 1969. Si trattava di una versione specifica del Falcone e come quello aveva il classico motore monocilindrico orizzontale con val-vole in testa, molle esposte e anticipo manuale.

E’ stata completamente restaurata recentemente nella sua versione originale ‘Esercito’ e dotata di una serie di accessori che la rendono ancor più vicina a come si presentava sotto le armi. E’ dotata di certificato d’origine della Moto Guzzi che attesta la sua identità, e si presenta in eccellenti condizioni.

Il motociclo è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza con-sigliamo all’acquirente di sottoporlo a un controllo prima della guida.

HARLEY DAVIDSON FXEF SUPER GLIDE “FAT BOB” 1985

TELAIO N. 1HD1BBL13FY017091

MOTORE: BICILINDRICO A V DI 45.

CILINDRATA: 1340 CM3

POTENZA: 46 KW A 5800 G.M.

La Super Glide nasce nel lontano 1971 come prima moto da personalizzare: il che poi è diventata la principale caratteristica di questo marchio: oggi la maggior parte delle Harley sono ordinate dai clienti con particolari diversi l’una dall’altra rendendo la moto più artigiana e nel contempo più preziosa.

Monta un motore 1340 cc. Evoluzione che sostituisce il precedente shovelhead, con alberi a camme azionati da una catena e trasmissione secondarie a cinghia.

Anche l’adozione del motore Evo “Screamin’ Eagle” sarà una esclusiva soltanto di questo modello per il solo anno 1985, l’anno successivo sarà sostituita dal modello SXR con telaio in lega leggera ed un aspetto più moderno sempre nel rispetto dello stile Harley.

Questo esemplare mantiene il serbatoio Fat Bob ma con un alloggio centrale per il contachilometri. Nonostante il modello molto popolare questa versione FXEF è stata costruita in un numero di esemplari limitato, è una moto adatta sia ad un collezionista per qualcuno che vuole entrare nel mondo Harley Davidson facendo un investimento minimo e con l’opportunità che si possa rivalutare nel tempo. La moto ha percorso 18.497 miglia, pari a poco meno di 30,000 km.

Il motociclo è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza consigliamo all’acquirente di sottoporlo a un controllo prima della guida.

HARLEY DAVIDSON FATBOY (1990)

TELAIO N. 1HD1BML13LY018281

MOTORE: BICILINDRICO A V DI 45.

CILINDRATA: 1340 CM3

POTENZA: 56 CV

NOTE: Esemplari costruiti 4400, Ideata da Willie G. Davidson and Louie Netz, Cambio a 5 marce

Questa tipo di moto apparve sul mercato nel 1990, dopo essere stata sperimentata nel biennio precedente, durante le manifesta-zioni di Daytona Beach. Era una moto che appena uscita era già destinata ad evere un grande successo, lo si capiva dall’accuratezza che i tecnici le avevano dedicato.

Ricercatezza, qualità, potenza, comfort e opulenza, un trionfo di meccanica in una mastonditica due ruote che affascinava anche lo spettatore meno preparato e come se non bastasse, per sotto-lineare tutto ciò, montava gli avveniristici cerchi lenticolari in lega leggera, che richiamavano gli stessi usati sui Boing B-29s.

Basata su un telaio Softail di derivazione 1984 alleggerito e irrobu-stito con la classica ingegneria dell’ammortizzatore nascosto, è un modello senza tempo con una tradizionale classicità e al comtempo con una modernità volutamente esibita, per conquistarsi una ricca fascia di mercato; infatti al tempo il costo era superiore a 20,000$.

Questo esemplare è alimentato come da tradizione a carburatori ed esprime un sound unico e inconfondibile al quale il vero aman-te di una Harley non può resistere.

La moto è iscritta ASI in virtù del suo perfetto stato di conserva-zione, grazie anche al ridotto numeri di chilometri percorsi (quasi 17mila km).

Il nostro esemplare è un “teste gialle”, costruito in 4400 esemplari. Questo ambitissimo modello, con qualche modifica, sarebbe rima-sto sul mercato per oltre 20 anni.

Il motociclo è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza con-sigliamo all’acquirente di sottoporlo a un controllo prima della guida.

HARLEY DAVIDSON FLT TOUR GLIDE (1980) “KING OF THE HIGHWAY”

TELAIO N. 5G0077J0

MOTORE: BICILINDRICO A V DI 45.

CILINDRATA: 1340 CM3

POTENZA: 70 CV A 5800 G.M.

NOTE: motore Shovelhead da 1340, cambio 5 marce e motore su silent block. Doppio freno a disco anteriore e posteriore praticamente il top di gamma per l'Harley Havidson per quegli anni.

Questa fu la prima Harley Davidson con cambio a 5 marce e motore montato su silent block, il che rende la moto molto più confortevo-le e meno dura nella guida grazie alla notevole diminuzione delle vibrazioni. Di fatto fu costruita per le grandi crociere sulle intersta-te americane e usata al tempo anche dalla Highway Patrol. Questo esemplare è il numero 77 di produzione e fu acquistata dall’attuale proprietario da un reduce del Vietnam. Il motore deriva dal prece-dente Shovelhead di 1200 cc aumentato di cubatura a 1340 cc, e a differenza delle precedenti che ancora usavano il tamburo, come grande innovazione monta doppio freno a disco anteriore e freno a disco posteriore.

La distribuzione a catena è stata completamente coperta da carter per renderla ancor più affidabile e ridurre la rumorosità. Questa moto per ridurre le temperature di esercizio è equipaggiata con un radiatore dell’olio supplementare che nelle lunghe percorrenze rende il lubrificante molto più efficiente.

Un’altra caratteristica fondamentale e inusuale per una Harley Da-vidson di quel periodo sono i cerchi in lega leggera che ne aumen-tano la maneggevolezza e la stabilità. In quasi 40 anni di esercizio ha percorso soltanto 16mila miglia.

Questa motocicletta si presenta in condizioni e stato d’uso eccel-lente: un appassionato di Harley non può farsi mancare un’occa-sione del genere in quanto acquistandola porta a casa un pezzo appena uscito di rodaggio ovvero come nuova e una storia ed un vissuto tecnologico che 40 anni fa ha dato inizio alle nuove genera-zioni Harley, ed al rinnovato successo mondiale del Marchio.

Il motociclo è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza con-sigliamo all’acquirente di sottoporlo a un controllo prima della guida.

HONDA CB 500 FOUR (1976)

TELAIO N. CB500-2086297

MOTORE: 4 CILINDRI

CILINDRATA: 498,5 CM3

POTENZA: 50 CV A 9000 G.M.

TELAIO: DOPPIA CULLA

La moto immatricolata in Italia nel 1976 ha percorso 22mila chi-lometri ed era di proprietà di un anziano signore che negli ultimi 20 anni aveva percorso meno di 1000 chilometri. Questa Honda 500 CB Four Mk3 è stata la moto più equilibrata mai concepita dalla Honda fino a quel momento: la potenza, la frenata, il telaio, le prestazioni, le rifiniture, persino le colorazioni avevano indotto la casa costruttrice a non badare a spese, per esempio ciascuno scarico indipendente e le marmitte ad altissimo rendimento anche se nei primi modelli un po’ meno silenziate.

Montava un motore a 4 cilindri e 4 carburatori con doppio albero a camme in testa con frizione in bagno d’olio, cambio sempre in presa a 5 marce, trasmissione a catena, avviamento elettrico ed a pedale, sospensioni idrauliche anteriori con forcella telescopica e posteriori con ammortizzatori idraulici con braccio oscillante; freno anteriore a disco e posteriore a tamburo che rendeva l’equilibrio ciclistico quasi perfetto.

Molti degli utenti preferivano questo modello al più potente 750cc ritenuto esagerato rispetto al resto della moto. Lo testimonia il fat-to del successo registrato da questo modello. Un grande esempio di moto conservata da un appassionato per il quale era diventuta quasi un mito dati gli episodi positivi che questa gli aveva fatto vivere.

Il motociclo è in ottime condizioni meccaniche, ma per sicurezza con-sigliamo all’acquirente di sottoporlo a un controllo prima della guida.